行政管理论文哪里有？本文立足拉萨市智慧交通发展实际，主要从注重顶层设计，做好统筹规划；信息共享，打破部门信息壁垒；保障资金投入，引入社会资本；优化智慧平台建设，提高信息利用程度；完善网络安全保障等六个方面展开论述，希望为拉萨市发展智慧交通提供有益经验借鉴和指导。
第一章 绪论
1.2.1国外文献综述
（1）关于智慧交通概念的研究
Gregory（2009）指出，智慧交通是运用了计算机、互联网以及无线通讯等高级信息技术，为交通系统规划、实时管理提供一系列强大的技术支持，致力于打造出一个体现科学、高效、绿色和安全等特征的交通信息管理系统[1]。Umar Farooq（2012）认为，智慧交通系统(ITS)不是一个独立的个体，而是囊括了各种技术的一个集合，其中包括了控制、系统和应用程序等。智慧交通的发展旨在降低交通拥堵，提高交通的通行效率和改善居民的出行条件，在一定程度上可以节约时间和金钱[2]。S Wright（2014）指出，智慧交通利用多种新型信息技术，通过收集数据与分析、预测和模拟、共享和发布等程序，为整个交通管理系统提供了强有力的技术支持。智慧交通通过接入终端、网络层、数据中心层、应用层、信息发布层、服务中心、运营管理保障体系、信息安全保障体系等提供了一种灵活的交通管理模式，打造出综合一体的现代交通信息管理系统[1]。
（2）关于智慧交通特点及应用的研究
David（2014）指出，智慧交通在以下三个方面凸显出其显著作用，首先是建立信息管理系统来提高应急水平，提升道路安全：其次是通过提升公共服务水平，以此提高公众服务质量：最后是利用行政办公管理系统，提高行政管理的效率[2]。Leonidas(2015)认为，智慧交通具备及时性、高效性、稳定性、共享性和广泛性等特点。智慧交通与传统的交通管理系统存在着根本性的差别。其主要面临着解决拥堵、降低交通事故率、提高居民出行质量和减少交通污染等重任[3]。Yovanof(2015)认为，智慧交通的应用和使用范围在不断的扩展，其实现了单点向多点以及事前向实时检测的发展。主要体现在将城市地区道路以外的国道、省道以及高速公路，甚至是乡村道路和桥梁隧道等归入到实时监控范围[4]。
第三章 拉萨市智慧交通建设现状调查
3.1拉萨市智慧交通基本情况概述
3.1.1拉萨市概况
拉萨，又被称为“逻些、日光城”，西藏自治区地级市、首府，其面积2.95万平方公里，截至2021年末，拉萨全市下辖城关区、堆龙德庆区、达孜区3个市辖区，林周县、当雄县、尼木县、曲水县、墨竹工卡县，共市辖3区5县（如图3-1所示），建成区面积82.82平方千米，常住人口86.8万人[1]。拉萨地处中国西南地区，东邻林芝，南与日喀则、山南接壤，北连那曲，其交通便利，是西藏自治区重要的综合交通枢纽与核心城市，处于拉萨河中游河谷平原的优势位置，是该区域内政治建设、经济发展、教育文化资源、产业聚集、商贸物流和金融中心，也是发展“核心增长极”的重要交通信息枢纽。
第五章 国内外智慧交通发展的经验与启示
5.1国外智慧交通发展的经验
5.1.1日本
日本地少人多，且汽车人均拥有比例较高，交通拥堵问题本是不可避免的交通问题之一，但日本作为最早发展智能交通系统的国家之一，在交通拥堵问题变得更加严峻之前便通过开展智能交通，有效缓解了由于车辆增加导致的交通阻塞压力，并取得良好效果。日本相继主办两次世界ITS会议，由此充分显示了日本在智能交通系统研究方面的成就与实力。
日本对智慧交通的研究主要分为四个阶段：1973—1996年作为日本研究ITS的初期，各机构独立开展各自领域的智慧交通系统研发工作；1996—2004年是日本ITS推广实用化阶段，该阶段重视基础设施和综合应用建设，依次研发与推广导航系统（VICS）、ETC、先进公共交通等实用性较强的项目，并取得较好成绩；2004—2010年是日本ITS的普及应用阶段，该阶段主要是将推广实用化阶段的成果进行整合，并构建智能交通公共信息平台；2010—2030年日本将大力推进智能交通信息的综合应用，其终极目标是实现可持续发展的移动性社会。
日本通过不断地更新技术和完善智能交通系统，提升该系统的整体水平，并在以下三个方面处于领先地位：首先，日本于1996年开始投入运营的导航系统（VICS），是日本智能交通系统最重要的组成部分。该系统由日本政府提供，出行者只要购买了含有该系统的导航设备，便可免费享受该项服务。出行者可通过广播、导航等收到，获取路况信息和出行指南，随着VICS的覆盖范围不断扩大，不仅缓解了交通拥堵的问题还通过为出行者提供便捷服务的方式，减缓了出行者的心理负担。其次，日本以统一标准构建并不断完善的电子收费系统（ETC），ETC技术发展迅速，并能满足用户的各种需求，因此该系统推广速度极快，广泛的应用在日本的收费站中，其使用率超过日本千个收费站的一半之多。该系统的有效应用能够为出行者创造良好的出行环境，同时在缓解交通拥堵等方面也发挥极大作用。最后，由日本电气株式会社、丰田等团体合作研究的动态路径诱导系统（DRGS），该系统作为日本ITS最成功的案例，主要是通过更短的实时信息采集周期，为出行者提供最短最优的出行线路，尽量缩短出行时间，以此达到缓解拥堵的目的。
5.2国内智慧交通发展的经验
5.2.1深圳
深圳作为21世纪海上丝绸之路的桥头堡，同时深圳市作为全国人口密度最高的城市，其交通运输管理方面也面临着较大压力，纵观其30年的城市发展伴随着30年城市综合大交通的快速膨胀。深圳是全国首个提出“智能交通引领”理念的城市，并设计出“以信息化、智能化引领全市交通运输行业现代化、国际化和一体化”的发展思路。深圳市采用的综合交通运输模式，实现了交通管理领域的统一性和完整性，促进政府各部门内部的沟通协调，提高了交通管理的效率，加速了智慧交通的发展。 深圳交委十分重视顶层设计，分别从规划、体系、制度和标准四个方面谋划智慧交通发展。
深圳交委编制的《深圳市智能交通“十二五”规划》和制定的《深圳市智能交通三年行动计划》，明确了深圳市智能交通的发展目标和建设任务。同时，深圳交委构建的综合交通数据中心推动了现代信息技术与交通行业的融合。为迎接互联网时代和智能交通发展需求，2012年深圳交委提出构建以云环境为基础的城市综合交通信息集成和服务平台，打造包含监测、安全管理、应急指挥、决策和信息服务五大功能，推动智能交通的快速发展。
2011年深圳市建成综合交通运行指挥中心，该中心汇聚全市24个交通信息系统，其中包括：公交车、出租车、旅游包车、公交站点和路线、地铁、长途客车、路边停车、监控等海量数据。该中心实现了交通道路运行监测、安全和应急管理、数据分析、市民出行服务等功能，成为一个具备交通数据共享、挖掘和分析等能力的指挥中心，为政府交通管理和决策、公众出行信息服务提供了强有力的支撑，深圳市的智慧交通发展水平也得到了较大提升。2015年3月19日，深圳交委主任黄敏对深圳市智慧交通的发展现状和创新实践做了系统的介绍，当时便引起国内广大同行的关注和热议，深圳也再次成为“互联网+交通”领域全国的学习榜样。深圳市凭借着一项项创新改革举措，在不断地为交通管理注入科技、创新能量，近年来，深圳市在推动交通运输现代化、国际化和一体化方面进行了各种探索，为深圳市智慧交通的发展提供了极为珍贵的实践经验与理论支撑。
第七章 结论与展望
近年来，拉萨市经济发展水平不断提高，全市小汽车保有量呈现出逐年快速增长的发展势头，家用轿车保有量更是出现井喷式增长，导致拉萨市道路交通环境并没有得到相应的改善，这进一步加剧了拉萨市道路交通资源供求矛盾。为提高城市交通治理能力，营造更好的出行环境，建设城市智慧交通是关键。
通过文献整理与分析，发现当前国内外学者对智慧交通的研究对象多集中在大城市，研究内容大多是智慧交通系统、技术。在此背景下，本文立足于拉萨市智慧交通，参考国外城市智慧交通发展经验和成果，再结合拉萨市智慧交通实际开展情况，总结出拉萨市智慧交通目前主要存在发展进程缓慢、协调统筹力度不够、技术人才保障不足、智慧平台发展不完善、缺少信息安全保障等方面的问题。为加快拉萨市智慧交通发展和提高其发展质量，拉萨市的智慧公交、交警信息中心建设仍在不断完善。但是从目前建设情况来看，依旧存在许多不足之处。针对以上问题，本文立足拉萨市智慧交通发展实际，主要从注重顶层设计，做好统筹规划；信息共享，打破部门信息壁垒；保障资金投入，引入社会资本；优化智慧平台建设，提高信息利用程度；完善网络安全保障等六个方面展开论述，希望为拉萨市发展智慧交通提供有益经验借鉴和指导。通过完善拉萨市智慧交通的建设，期望拉萨市智慧交通的发展可以为其他西部城市提供借鉴，推动智慧交通建设的良好发展。
参考文献（略）
