工商管理论文哪里有？笔者认为风险管理作为安全保障的依据和保障，能提升降低运行风险、提升安全保障水平、注入单位发展活力、创建安全文化，也是贵州 KG发展的重要支撑点，面临复杂形式需要进行更好地优化。
1 前言
1.3.1 国外研究现状
国际民航组织明确将安全管理体系（SMS）作为各国民航空管运行的根基，在《安全管理手册》中对风险管理进行了界定：对风险及对组织生存有影响的潜在风险进行分析识别和控制的过程，并规定了风险管理由风险源搜集、风险分析与识别、风险评估与控制组成。在国外的相关研究中，安全风险的理论基础大都依托海因里希、舒赫曼、费伦泽、伯德、拉斯穆森等学者的相关事故致因理论，其中 SHEL 和 Reason 模型在分析以人为中心的风险诱因中运用较广。
（1）风险识别方面
Marrison（2002）结合在系统运行中可能会导致后果的潜在风险，提出应建立持续地、动态地风险识别过程。Roland Akselsson 和 Sven Ternov（2004）提出可以将扰乱作用障碍法应用到空管系统的风险识别中，并应用 DEB 方法进行风险识别。Fecili（2004）针对实际情况对空管风险管理进行综合分析，提出安全分析要综合考虑科技发展、应用成本和组织结构等因素。Steven T.Shorrock（2007）提出，管制员对于视听的灵敏度以及反应速度对航空安全有很大影响，通过对多名管制员进行约谈，将管制员存在的感觉错误进行分析整合。
（2）风险评估和管控方面
Capt.John Mimpriss（2000）提出应将空管风险分为常规和非常规部分，把数学的概率评估运用到非常规部分评价当中，使风险评估结果更科学有效。H.A.P.Blom（2001 年）等基于空管系统风险因素多、广等特征，将 Petri 网络模型与空管风险评价结合，弥补了风险评价中对于风险因素相互的影响的忽视。I.Lucio Flavio Vismari 等人（2008）将 FSPN 方法结合空管系统风险评估，通过模拟离散事件的方法完善空管系统风险评估，实现动态分析。
3 贵州 KG 空中交通管制风险管理现状
3.1 贵州 KG 空中交通管制现状
3.1.1 贵州 KG 简介
民航贵州 KG 分局是民航空管系统下设贵州省负责贵州空域综合空中交通管理事务的事业单位，主要负责中外航空器在贵州境内的飞行安全与顺畅，是保障国家领空安全和航空事业发展的重要部门，隶属民航西南地区空中交通管理局。目前共有职工 569 名，平均年龄 36 岁，其中硕士研究生 52 人，本科 440 人，本科以上学历人数占员工比例的 94%。职工中具有高级职称 26 人，中级职称 189人，初级职称 252 人。
当前贵州 KG 组织架构为三级结构，下设办公室、计划基建部、人力资源部、财务部、管制运行部等 14 个二级部门，14 个二级部门内设立 44 个三级机构。其中管制运行部主要负责贵州 KG 空中交通管制工作，下设综合办公室、技术业务室、运行监督室、塔台管制室、进近管制室、区域管制室、飞行服务室七个科室，其组织结构如图 3-1 所示。
5 贵州 KG 空中交通管制风险管理优化对策
5.1 明确风险管理优化思路及目标
5.1.1 建立风险管理优化思路
在前面两章中，本文对贵州 KG 空中交通管制风险管理现状进行了分析，找出了当前风险管理的主要问题并分析了其成因。本章在此基础上，结合具体实际情况，贵州 KG 空中交通管制风险管理提出有针对性的优化对策，更新风险管理理念，完善风险管理流程，优化思路如下：
一是要建立健全安全管理文化，结合安全管理理念，从人员培训、宣传教育、严格考核、经验交流等方面对当前安全管理理念进行完善更新，建立从少数到全员、从接受到主动、从有盲区到系统化、从运动式管理到常态化管理的理念，以积极正确的安全文化为引领，以严谨扎实作风建设为推动，建立良好风险管理理念。
二是要完善健全风险管理体系，从完善风险识别方式、激励员工参与风险识别热情。优化风险评价指标，建立基于模糊矩阵层次分析法的风险分析评估，并对风险评估结果判定进行改进，建立曲线风险区域判定；引入疲劳风险管理体系，建立疲劳风险管理制度；建立多层闭环的风险控制机制，建立持续地监控和管理。
三是营造规范持续的风险管理运行模式，培养和招聘专业风险管理人才，以“专业人才干专业事”的形式，将风险管理建立健康积极的发展模式。同时将风险管理开展效果纳入到管理绩效考核以及安全绩效的考量当中，成立风险管理办公室，建立定期反馈汇报以及不定期监督管理机制，进一步打造规范、持续的风险管理运行模式。
5.2 建立内外协同的风险识别体系
基于当前贵州 KG 空中交通管制的风险识别现状，结合安全管理体系以及风险管理规范做法，应调整风险管理组成员结构，建立从下而上涵盖所有级别人员的组织结构，以一线人员为核心，领导层人员为督导，建立分为内外协同的风险识别机制。
5.2.1 加强内部风险识别能力
当前贵州 KG 空中交通管制运行中的主要问题是一线运行人员和科室管理人员没有发挥优势和作用，主要依靠事前和事后的识别，现有风险识别不具备实时性和长期性，不满足后续的发展需求，因此要加强贵州 KG 空中交通管制内部风险识别能力。
一是要建立正常运行监控方式，要成立从上而下成立风险管理小组，在班组和科室内部任命关键人员来统筹小组工作，定期进行风险识别和梳理，根据运行数据进行分析推理，然后从下至上进行汇总上报，最终形成科室的定期风险管理报告。同时各小组要在发生业务变更、设备改变、人员变动等特殊情况时进行紧急风险识别，防止变化演变出风险。
二是要建立自愿性和强制性安全报告方式，建立风险自愿报告表格，鼓励全员积极参与风险识别自愿报告机制。一旦人员上报危险源并经采纳，从安全绩效、送外培训、评优争先等方面给与奖励和支持，增强人员获得感，从而形成良性氛围。
三是要建立培训反馈方式，在理论培训、模拟机培训、管制复训等培训中建立危险源反馈机制，在每一次培训的反馈表格中加入对本次培训或模拟机操作的体验和感受，是否寻找到对运行安全有影响的因素，增加角度和覆盖度，识别新的危险源。
6 结论与展望
6.2 研究不足及展望
在进行研究和撰写本文中，在贵州 KG 单位进行实地调研，获得了相关数据，也获得了一线管制员以及单位的大力支持，为研究奠定了基础。但是，由于本人的知识掌握不够全面，在学术研究以及成果分析、战略发展等方面有所欠缺，导致研究和论文存在一定的不足，主要在以下几个方面：
因为管制工作涉密的特殊性，因为本次调研中基本是基于本单位和本行业的人员，缺乏对于相关行业单位以及普通群众的调研。在风险的识别和搜集当中，数据结果还不是很全面，具有一定的片面性。后续还需要进一步提升数据的全面和深入性，让研究更具有针对性，提高结果的科学性。
由于空中交通管制工作涉及范围广，协作的单位多，存在很高的模糊性，因此本文对于风险源的定性和定量的科学性还有待验证。在后面的学术中，应运用到科学的办法进一步解决风险的识别问题，提升研究的严谨性和有效性。
空中交通管制一直处于空中实时运行的过程，具有实时性和短时性的特点。本文在进行研究时，主要考虑解决当前风险，对于风险的预警和预先防范缺乏研究和应用，在后面的研究中需要进一步完善，融入“风险预警”的部分。
参考文献（略）
