物流管理论文哪里有？本文模拟并分析了站台突发事件下行人疏散仿真结果，但突发事件种类有很多，如火灾、毒气、爆炸等事件，不同类型突发事件影响地铁站的能见度、行人心理、行人疏散速度等因素，而本文并未针对具体突发事件进行具体分析，需在未来的研究中考虑具体突发事件及其对行人的影响；
第一章 引言
1.2.4 国内外研究述评
从上述国内外文献对地铁站行人疏散研究方面的总结，我们发现现有的研究从不同的角度（站台、楼梯、通道与闸机）对地铁站行人疏散及其影响因素做了研究与分析，取得了许多重要成果；此外，许多学者也从模型上对地铁站行人疏散做了相关的改进，然而，这些文章仍存在以下不足之处：
（1）鲜有学者研究分析地铁站瓶颈区域的行人流，特别是双向行人流。行人在地铁站瓶颈区域处往往造成排队拥堵等现象，使得整体疏散效率低下，通过对瓶颈区域行人流的调查分析，辨别影响行人疏散的关键因素，如是行人流特征所致还是地铁服务设施的布局所致，可以为地铁站行人疏散应急预案的制定提供依据与理论指导；
（2）很少有研究者从地铁站整体角度去分析行人疏散行为。行人自地铁下车至站台，通过楼梯、通道、闸机等典型区域，是一个连续的过程，往往带有主观目的与方向，大部分学者对地铁站行人疏散的研究仅局限在某一块区域进行微观分析，忽视了其他区域对行人流特征的影响；
（3）可以看出，相对于行人疏散模型与行人流特征方面的文献，地铁站行人疏散策略方面的研究很少，大多集中在行人路径策略研究与引导员效应研究，但是从引导员效应的角度以及地铁站出口选择策略的角度分析地铁站行人疏散效率的文献，国内几乎没有学者从地铁站整体服务设施上着手研究，大多数学者分析至站厅层疏散便已结束。
第三章 地铁站瓶颈区域行人流基本特征分析
3.1 地铁站行人流观测实验概述
3.1.1 观测地点与观测时间的选取
上海地铁是世界范围内线路总长度最长的城市轨道交通系统，于 1993 年开始运营，是中国第三个开通地铁的城市。截止 2019 年，上海以运营里程 705 KM 位居中国城市轨道运营里程的榜首。其中上海南站、人民广场站是上海地铁站中人流量相对拥堵的站点。南京地铁是第一个所有行政区通地铁的地铁系统，其中新街口地铁站是亚洲最大，客流量位居全国前三的地铁站。福州地铁于 2016 年开通试运营，截止 2019年 5 月底，已开通两条地铁线路。从地铁结构、行人流量等方面考虑，本文采集数据跨三个省份，五个地铁站，分别是上海的上海南站地铁站、人民广场地铁站，南京的新街口地铁站以及福州的火车北站地铁站、东街口地铁站。其中，上海南站地铁站和福州火车北站地铁站是直接通往火车站和动车站的地铁站；福州地铁东街口站在福州地铁 1 号线路中的位置，福州最重要的商业中心，福州著名景点“三坊七巷”、三大百货（大洋、东百和东方）均落足于此；南京的新街口地铁站被誉为亚洲最大地铁站，坐落于“中华第一商圈”区域内，而上海的人民广场地铁站周围集结了著名的南京步行街、博物馆、大剧院、写字楼等建筑，人流量大。综上，本文选取这五个地铁站作为观测区域进行观察分析。获取样本量大、准确性高的行人流数据对于模型分析具有决定性的意义，本文研究视角从单向自由行人流和双向拥挤行人流出发，故对福州地铁东街口站进行为期 7天的观测调查，选择工作日 7:30-10:30，17:00-19:30 这两个时段作为观测时段。
第五章 地铁站行人疏散仿真研究
5.1 现行地铁设计人员疏散的规范要求
关于地铁设计人员疏散的规范要求，国内外铁道和安全部门都有相关的规定和政策制度，本文主要介绍了我国和美国、日本三个国家在地铁疏散时间方面的法规。
5.1.1 中国《地铁设计规范》（GB50157-2013）
中国《地铁设计规范》（GB50157-2013）对人员疏散问题有如下规定：
（1）地铁站出入口设计要求
《地铁设计规范》8.5.1 规定：城市轨道交通系统的出入口数量应该大于等于两个，同时，每个出入口的宽度等于不均匀系数乘以远期分向客流量，不均匀系数一般在 1.1-1.25 之间随机取值。
（2）楼梯和扶梯设计要求
《地铁设计规范》8.3.9 规定：楼梯和电动扶梯的数量、位置分布不仅要满足乘客平时需求，还应满足突发事件下 6 min 内安全疏散的需求。在突发事件下，消防电梯和垂直电梯不用于乘客疏散。
5.2 地铁站行人疏散仿真参数设置
5.2.1 地铁疏散场景设计
如图 5-1 所示为福州某地铁站的平面示意图，该地铁站是一个典型的双层岛式地铁站，底下一层为站台层，第二层为大厅层。其中左右两侧为站台，每侧站台通往大厅均可通过两个扶梯和楼梯，而大厅层中有四个闸机区域，通往四个出口，每个闸机区域有 8 个闸机口。当发生紧急突发事件时，所有的闸机处于开放状态。由于发生紧急突发事故时，现场处于断电状态，此时站台层至大厅层的电梯和自动扶梯无法使用，因而本文在模拟疏散场景时不考虑电梯和自动扶梯的使用，仅考虑站台层的行人通过楼梯至大厅层。
根据《地铁设计规范》，当发生突发事件时，地铁楼梯、通道的宽度设置应保证行人疏散至安全区域满足 6 min 的疏散时间原则。本文模拟了当站台层发生突发事件时，行人由站台层疏散至大厅层以及出口两处安全区域时所需耗费的疏散时间。
第六章 研究结论与展望
6.2 研究展望
本文采用实地调研观测和理论研究相结合的方式对地铁站瓶颈区域行人流进行仿真研究，取得了一定的研究成果，但由于个人时间和精力有限，本文仍存在许多不足之处，主要体现在如下方面：
（1）未针对具体突发事件进行模拟研究。本文模拟并分析了站台突发事件下行人疏散仿真结果，但突发事件种类有很多，如火灾、毒气、爆炸等事件，不同类型突发事件影响地铁站的能见度、行人心理、行人疏散速度等因素，而本文并未针对具体突发事件进行具体分析，需在未来的研究中考虑具体突发事件及其对行人的影响；
（2）仅针对站台区域发生突发事件进行研究。地铁站发生突发事件的区域可在车厢、站台、大厅等区域，不同事故发生地点对行人疏散路线以及疏散安全区域有重大影响，应对突发事件可产生的区域进行全面分析，制定完善的疏散路线和策略；
（3）模型未考虑行人个体因素。在对行人流的观测分析中，我们发现行人流在年龄构成、性别、是否携带行李及行李类型、是否结伴等均存在差异，这些对行人的期望速度均存在影响，而本文的模型将行人视为统一的个体，未考虑行人个体差异，未来的研究中将在模型加入行人个体差异进行分析。
参考文献（略）
