物流管理论文哪里有？本研究以东北地区陆港为例，通过对国内外相关文献的阅读、归纳，深入分析特定区域是否具备建设陆港的条件，得到较为全面的影响陆港选址的因素，形成包含自然地理因素、社会经济因素、交通及基础设施因素、政府政策因素四个一级指标、17 个二级指标的影响陆港选址布局因素指标体系。
第 1 章 绪论
1.2.1 国外研究现状
（1）“陆港选址布局问题”的相关研究
区位选址布局是建设和规划陆港的关键基础。当前陆港选址布局研究方法可分为两类：一是基于层次分析、聚类方法和评价体系的选址。根据影响因素建立选址的评价指标体系，定性分析居多；二是基于最优化理论的选址。以成本效益最优为目标，利用不同模型进行分析。
选址布局问题上，国外学者的研究主要集中于以下方面：
Hakimi(2000)首次提出 P-中心问题的解决方案，并总结了影响陆港定址的重要指标，为今后的选址布局问题提供参考[2]；Leitner 和 Harrison(2006)以整体效益最大化为研究目标，构建了较为理想的选址模型，为今后选址问题中目标设定提供了思路[3]；Gooley(2011)在对陆港选址的研究中十分重视供应链整体的协调与效率，围绕供应链上下游各环节的需求来进行规划布局，从而提高陆港集疏运过程中供应链的竞争力[4]；Frenette(2017)基于混合 CFA-MACBETH-PROMETHE 方法，对泰国南部现有 10 个陆港选址布局的可持续性进行了评估[5]。
（2）“陆港发展建设问题”的相关研究
在陆港发展建设研究方面欧美较为领先，国内研究尚不深入。国外学者对于陆港发展问题的研究，主要集中在以下方面：
Bird J H 于 1971 年正式提出港口通用模型（Anyport），将港口的发展模式分为建立、扩张、发展等进程进行研究，为港口的演化发展研究奠定深厚的理论基础[6]；Notteboom(2007)通过分析港口与内地的密切联系，从宏观、中观、微观三个角度总结出当前港口经济腹地的发展现状和未来演化方向，认为经济全球化的推动加速了海陆运输一体化，各相关部门应重视对港口腹地区域的建设，推进港口功能的提升[7]；Rodrigue 和 Notteboom(2009)认为跨区域的港口之间的竞争不断增加，加深与内陆腹地的联系己经成为港口应对竞争环境的有力武器[8]。
第 3 章 东北地区陆港建设现状
3.1 陆港建设模式
根据我国陆港建设情况，目前我国已建成陆港 70 余个。许多陆港已经实现了从集装箱中心到货物中心的功能转换，实现了内地与沿海港口的无缝对接。一些陆港已开始提供港口功能服务，如提供保税物流服务，将保税物流中心的功能扩展到陆港，赋予陆港保税物流园区、保税仓库的资质。境内货物进入保税物流中心视同出口，享受出口退税，进入保税物流中心的外国货物可以在没有海关监管的情况下进行任何增值活动。此举有利于最大限度地发挥政策优势，促进陆港更好更快地发展，从而实现城市与港口的良好互动。
总体而言，当前我国陆港建设布局具有两个特点：第一，最为常见的陆港建设模式是出于海港的主动选择。以上海、青岛、天津等港口为代表，为提高港口竞争力选择在合适的内陆地区建设陆港，以扩大经济腹地辐射面积，刺激区域经济增长。第二，陆港布局的基本目标是提高货物吞吐量。由于陆港位于腹地，可以为海港带来更多的集装箱量。这些集装箱中心通常与有影响力的区域物流公司合作。
根据《政府间陆港协定》、东北三省政府官网，国家发改委官网、国家和地方交通部官网上公布的信息，东北三省目前已建成多家国际陆港和陆港。其中，东三省国际陆港有 5 个，分别是：长春市兴隆综合保税区、哈尔滨龙运物流园区、珲春国际物流园、绥芬河货运中心、沈阳国际物流中心。
具体就东北地区已建成陆港分析，陆港的建设通常沿着交通干线规划和选择地点。沈阳陆港依托中储沈阳物流中心建成。中储沈阳物流中心四通八达，近沈丹公路、沈营公路，离桃仙机场仅数公里。除了交通优势，基础设施也非常完备，拥有专业的大型仓库和集装箱堆场，快捷的运输车队为运输保驾护航。
第 5 章 基于引力模型的东北地区陆港布局网络分析
5.1 陆港物流引力模型分析
物流是一个根据主体单元意志进行资源整合的过程，物流引力理论通过不断的丰富和发展，为经济管理学科的研究提供了一个更广阔的理论融合平台，以物流与供应链的完整视角研究引力问题，也为陆港理论与实践问题研究奠定了基础。
5.1.1 物流引力模型
引力模型由牛顿的万有引力定律演化而来，即任意两个物体之间都存在相互引力，其大小与它们的质量乘积成正比，与它们距离的平方成反比。董千里在引力模型的基础上提出了物流集成体的概念，他认为物流集成体之间的引力，不仅与各自的资源支配能力有关，而且与物流网络的可达性密切相关密切相关。物流集成体间的引力体现了包含竞争、协同、互补、互惠等诸多关系的作用力。物流引力表达式可表示为：集成引力=引力系数×网络可达性，即 P=k×𝑟1𝑟2𝑡2。
两个物流集成体之间的引力和物流集成体可用于集成的资源成正比，与两者网络之间的可达性的二次方成反比。根据需要，距离可用长度单位，也可用时间表示距离的可达性来表示。上式中，𝑟1、𝑟2分别代表集成体 1、2 的资源质量，t网络可达为物流集成体所介入物流网络的可达性，k 引力系数为表明资源质量的兼容、协调和协同能力级别参数。
5.2 基于引力模型的社会网络分析
5.2.1 东北地区陆港间物流引力值计算
根据第四章中利用遗传算法得出的陆港定址，确定纳入集成引力模型的城市及相关数据。包含国际陆港城市长春、沈阳（沈北国际陆港、法库内陆港）、珲春、哈尔滨、牡丹江（包含绥芬河）及鞍山、本溪、大庆、盘锦、佳木斯五个陆港城市。将以上城市纳入构建的陆港间物流引力模型 P=k×𝑟1𝑟2𝑡2进行计算。
第 7 章 结论
本研究以东北地区陆港为例，通过对国内外相关文献的阅读、归纳，深入分析特定区域是否具备建设陆港的条件，得到较为全面的影响陆港选址的因素，形成包含自然地理因素、社会经济因素、交通及基础设施因素、政府政策因素四个一级指标、17 个二级指标的影响陆港选址布局因素指标体系。在利用遗传算法进行陆港选址定址问题中，研究考虑碳排放的约束，创新性地加入环境因素指标，重点评价备选点成为陆港的潜在价值，以达到成本最小、环境效益最大化的效果。利用 MATLAB 软件从 17 个陆港中选取了长春、沈阳、哈尔滨、牡丹江、珲春、通化、鞍山、大庆、盘锦、佳木斯作为陆港城市，除已建的四个国际陆港外，选择结果与实际情况拟合度较高。同时，在东北地区陆港定址后利用社会网络分析法对选取的陆港城市进行引力分析，借助 Ucinet 软件对其进行定量分析，形成核心—边缘的陆港布局网络结构，明确了今后陆港的发展方向，对未来陆港间的联动发展和建设有重要的指导意义。本研究弥补了重海陆联动而忽视陆港之间联动发展的问题，对构建适当的陆港间空间模型探索陆港之间的竞合，用全局观念统筹陆港发展对策提供参考。但本文在总结影响选址因素和构建选址模型这两部分还不够完善，可以通过加入货主服务效用最大化等目标进行完善，这些都是今后研究中需要深入思考和探索的部分。
参考文献（略）
