第 1 章 绪论
（2）中欧班列国内研究现状
中欧班列作为“一带一路”研究框架下的重要内容，其重要性不断凸显。截至2021 年 1 月 8 日，以“中欧班列”作为主题的关键词，在中国知网上进行搜索，其中期刊论文共有 4026 篇，且发文数量几乎是逐年递增。由此可知，中欧班列已成为当前国内研究的热点话题，引起了国内学者的广泛关注。国内学者对中欧班列的研究涵盖各个方面，包括中欧班列发展现状、存在的问题以及解决对策等。
中欧班列初期的研究数据有限，学者主要对其存在的问题进行定性描述并提出解决对策[30,31]。大多数学者，比如李耀华（2015）[32]、李佳峰（2016）[33]、王艳波（2017）[34]、池永明（2016）[35]等学者对中欧班列运行现状进行描述或总结，并提出对策建议。而学者赵青松（2015）[36]、焦聪（2016）[37]、贺丹和李文超（2016）[38]等则分别以“渝新欧”、“厦门中欧”、“甬新欧”为案例，更加具体地探讨了促进中欧班列可持续发展机制与对策。2016 年 10 月 8 日，推进“一带一路”建设工作领导小组办公室印发《中欧班列建设发展规划(2016-2020 年)》，全面部署 5 年内中欧班列建设发展任务。这是中欧班列建设发展的首个顶层设计，标志着中欧班列逐渐从分散走向集中，也是中欧班列相关论文数量暴增的时期。根据中国知网统计结果，仅 2017 年与中欧班列相关的论文数就达到 527 篇，同比增长 39%。随着对中欧班列研究愈发深入，对中欧班列仅进行定性描述的论文逐渐减少，定量分析的论文数量增加，针对中欧班列研究的内容也更加具体。
大量学者围绕中欧班列对经济或贸易的影响展开。比如，赵永波和郭淼[39]、于民和刘一鸣（2019）都利用了贸易引力模型探讨了中欧班列对“一带一路”沿线国家与中国之间的贸易潜力的提升作用[40]。赵怡然等（2018）利用 Logit 模型从时间价值的角度对中欧班列在中欧贸易运输中的作用展开研究[41 ]。张祥建等（2019）[42]、刘恩专和李津（2020）[43]都采用了 PSM-DID 方法，结合实际数据验证了中欧班列的开行对我国内陆地区贸易及中欧班列沿线城市的贸易方式的影响和作用机制。龚勤林等（2019）研究了中欧班列对长江经济带上相关城市的出口贸易的影响，进一步探究了具体的作用机制[44]，方行明等人（2020）采用了双重差分法探究了中欧班列的开行对国内沿线城市贸易开放度的影响和空间异质性特征[45]。
目录
第 3 章 中欧班列开行城市协同运营机理及瓶颈分
3.1 中欧班列开行城市运营现状分析
3.1.1 中欧班列总体发展概况
中欧班列作为中国与“一带一路”沿线国家之间的国际集装箱铁路联运列车，是支撑“一带一路”建设的重要组成部分。与其他中欧国际货物运输方式相比，中欧班列具有距离短、速度快、安全性高、绿色环保、对自然环境影响小等优点。近年来，中欧班列已成为沿线国家间重要的物流运输方式，大大提高了中国内陆地区的开放程度，也带动了中欧双边贸易额的快速增长。从开行数量来看，中欧班列开行以来一直保持着强劲的增长势头，经历了从自由探索阶段到蓬勃增长阶段，再到如今的规范提升阶段的转变。
2011-2013 年，是中欧班列的自由探索阶段。从重庆团结村至德国杜伊斯堡的集装箱班列是中国铁路总公司开行的第一列中欧班列，该班列于 2011 年 3 月成功开行；武汉至捷克、波兰的班列于 2012 年 10 月开通；长沙到杜伊斯堡的班列于2012 年 10 月开通；成都至罗兹的班列于 2013 年 4 月开通；郑州开往汉堡的班列于 2013 年 7 月开始运行。在这一时期，中欧班列 2011 年的开行数量为 17 列，2011-2013 年累计开行数量仅为 139 列。
2013 年中国国家主席习近平提出“一带一路”倡议，中欧班列在这一倡议指引下开始进入蓬勃发展阶段。在 2014-2016 年期间，中欧班列开行数量猛增，2014年班列开行数量年增长率高达 285%，全年班列的开行列数达到 308 列，其中回程列数 28 列，是第一年开行回程班列。
2016 年 10 月 8 日，推进“一带一路”建设工作领导小组办公室印发《中欧班列建设发展规划(2016-2020 年)》，标志着中欧班列进入规范提升阶段。从 2017 年开始，中欧班列一方面开行数量继续保持超高增速。比如，2017 年中欧班列开行 3673 列，超过班列前 6 年的开行总数。2020 年中欧班列累计开行 1.24 万列、运送 113.5 万标箱，分别同比增长 50%、56%，年度开行数量突破 1 万列。另一方面，中欧班列也开始注重开行的质量问题，回程比例和综合重箱率都有了显著提升。比如，2014 年中欧班列回程比例仅占 9.1%，2018、2019 连续两年中欧班列回程比例都超过了 40%；且综合重箱率也在不断提升，2020 年班列综合重箱率达到 98.4%，同比增长 4%。
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第 5 章 中欧班列开行城市协同运营保障措施
5.1 合理地选择展开协同运营的开行城市
结合前文讨论的结果：一方面，开行城市之间由于地缘政治需求而具有竞争关系，所以每个城市在协同运营过程中都可能被“搭便车”；另一方面，独立开行中欧班列获得基本收益较高的城市拥有核心资源更多，参与协同运营带来的风险成本越大。所以，中欧班列开行体量较大的城市相对来说选择积极协同的可能性较小。因此，即使在较小的风险水平系数下，该类中欧班列开行城市也倾向于选择消极协同策略。基于此，应根据中欧班列开行城市的基本收益水平有效协调城市间的协同关系。
具体而言，开行中欧班列获得的基本收益较高的城市在一定程度上说明当地的中欧铁路物流需求相对较大，能够支撑其独立运营，所以这些开行城市一方面出于自身实力的考虑展开协同的意愿不够强烈，另一方面考虑到自身拥有的中欧班列资源较多，展开协同可能存在被“搭便车”的可能性，也倾向于选择不积极协同。比如，重庆的“渝新欧”与成都的“蓉欧”班列。与其他城市相比，重庆、成都本地及其周边地区的货源基本能够有效支撑“渝新欧”、“蓉欧”在较高的重箱率下运行。在此前提下，重庆和成都就中欧班列协同运营一事达成共识可能更加需要借助外部力量的推动。比如，目前国家层面提出建设成渝经济圈，成渝两地合作共建中欧班列相当于贯彻落实成渝地区双城经济圈建设的重要举措和必然要求，从上级政府的角度为两城市的中欧班列展开协同运营施加了外部力量。目前，中欧班列（成渝）已经从“统一品牌、整合数据、协同机制”三个方面达成了近期合作目标。除此之外，开行中欧班列获得的基本收益较低的城市意味着该城市的中欧货运物流需求较低，从提高中欧班列整体运行效率的角度来说，更有必要展开协同以增加以中欧班列重箱率水平。
图 4.9 不同政府惩罚成本下的演化博弈结果
第 6 章 结论与展望
6.3 未来展望
（1）未来我们可以不再局限于维持协同稳定性的研究，可以对地方政府与中欧班列运营商之间的博弈关系进行细化，并考虑托运人选择行为的影响。利用三方演化博弈分析利益相关者的行为选择问题，为促进中欧班列可持续发展提供参考。
（2）本文基于中欧班列现实运营情境从协同的内外部动因、协同内容、协同路径等方面讨论开行城市间协同的机理，但是协同涉及的研究内容还有很多，比如对协同效果进行预测、对协同策略进行评价、对协同收益分配比例进行详细的计算等，都可以在未来的研究中进一步展开。
参考文献（略）
