第 1 章 绪论
1.1 研究背景、对象及意义
1.1.1 研究背景
由于我国幅员辽阔，各地区经贸发展因为区位和交通因素的不同影响而产生较大的差距，自古以来，沿海地区的经济发展和贸易往来相对内陆地区就占有相当大的优势，自我国开始全面实行对外开放政策以来，我国对外经贸事业得到了较为长足的发展，我国沿海地区对外经济贸易凭借自身的区位优势和政策依托得以率先发展与壮大，但内陆地区由于区位限制和交通通达度的影响，经济发展缓慢，为摆脱对外贸易劣势，内陆地区开始探索对外联系的新思路。
国际陆港的概念于 2000 年由西安欧亚学院学者席平先生提出，国际陆港是指设在内陆经济中心城市铁路、公路交汇处，便于货物装卸、暂存的车站，是依照有关国际运输法规、条约和惯例设立对外开放的国际商港。2014 年 5 月 16 日，“中国港口协会陆港分会”于西安成立，大会确立了“陆港”为学名，“无水港”、“干港”、“内陆港”等其它名称为别名，矫正了国际陆港发展的“准星”。国际陆港的概念产生和发展至今，经过国内外研究者十多年的研究探索和发展论证，在取得一定成果的基础上仍然散发着生机与活力。国际陆港学说的提出和研究发展以及西安国际港务区的规划建设和运营发展在实践领域的尝试与探索，为我国内陆城市发展对外贸易提供了思路和启发，内陆城市和内陆边境口岸相继投入到对本地区国际陆港的探索和建设当中，并付诸实践与发展，部分地区已取得一定的研究和实践成果，如西安、郑州等，可以说，国际陆港的建设与运营为我国内陆城市对外贸易打通和开拓了新的道路和格局。
吉林省是地处我国东北地区中心位置的重要省份，是东北亚地区的几何中心，起着沟通东北地区其他省份和联结东北亚地区各国联系的重要桥梁和纽带，区位的重要性决定了吉林省在对外贸易往来中具有举足轻重的作用。2009 年 8月，国务院正式批复《中国图们江区域合作开发规划纲要------以长吉图为开发开放先导区》。吉林省为进一步拓宽对外开放规模，提升对外贸易的层次，更好地促进图们江区域的开发和发展，进而转变吉林省经济产业和对外贸易发展方式，提高经济综合实力，因此决定建设长春兴隆综合保税区。十八届三中全会提出“建设国际物流大通道，发展多式联运，形成横贯东中西、联接南北方的对外经济走廊”的战略部署。随着国家“一带一路”战略的启动和推进，吉林省作为“一带一路”战略在东北方向的延伸，是对于东北地区发展对外贸易、密切经济往来起着重要的枢纽作用，因此吉林省国际陆港的建设与发展将发挥重大的对外商贸和联系作用，具有充足的必要性。目前，吉林省政府和长春兴隆综合保税区正筹划建设长春国际陆港，在未来的发展建设中，吉林省更多的国际陆港将投入规划建设与运营。
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第 3 章 吉林省国际陆港企业商业模式发展现状分析 ............................ 19
1.2 国内外研究现状
国际陆港的概念由我国学者席平于 2000 年提出，最初应用于西安国际港务区的规划和建设。由于起步较晚，目前国内关于国际陆港和内陆无水港的理论研究较国外还处于相对滞后的阶段。尽管如此，随着西安、郑州等国际陆港的建立和运营，近些年我国学者对于国际陆港的研究取得了一定的成果，并对理论的创新进行不断地探索。
1.2.1 国外研究现状
由于国际陆港的概念应用于我国国内研究，因此国外研究主要为对于内陆无水港（又称“干港”）的研究。国内外学者对于内陆无水港（又称“干港”）的研究是随着其效果显著的发展实践而来的。相关概念的提出源于美国，由于美国海铁联运发展较早，因此在内陆建立了很多远离港口的集装箱中转站，随着这些内陆集装箱中转站功能的不断发展和完善，1992 年美国集装箱协会定义了内陆“干港”：远离港口的内陆集装箱设施，它为进出内陆“干港”的集装箱和货物提供集装箱装卸，短期储存和海关检查等服务。
国际陆港的概念由我国学者席平于 2000 年提出，最初应用于西安国际港务区的规划和建设。由于起步较晚，目前国内关于国际陆港和内陆无水港的理论研究较国外还处于相对滞后的阶段。尽管如此，随着西安、郑州等国际陆港的建立和运营，近些年我国学者对于国际陆港的研究取得了一定的成果，并对理论的创新进行不断地探索。
1.2.1 国外研究现状
由于国际陆港的概念应用于我国国内研究，因此国外研究主要为对于内陆无水港（又称“干港”）的研究。国内外学者对于内陆无水港（又称“干港”）的研究是随着其效果显著的发展实践而来的。相关概念的提出源于美国，由于美国海铁联运发展较早，因此在内陆建立了很多远离港口的集装箱中转站，随着这些内陆集装箱中转站功能的不断发展和完善，1992 年美国集装箱协会定义了内陆“干港”：远离港口的内陆集装箱设施，它为进出内陆“干港”的集装箱和货物提供集装箱装卸，短期储存和海关检查等服务。
随着实践中内陆无水港建设发展进程的不断加快，相关方面的研究也广泛开展。针对无水港概念及发展模式等方面，Theo E.N，Jean-Paulr.（2000），Johan Woxenius，Volieta Roso 等（2002-2005）分别发表文章论述了内陆无水港由最初的内陆集装箱场站向内陆多式联运中转站发展，并逐步扩大功能及业务范围，发展为具有全面贸易、物流、海关结算等功能的内陆货运口岸的过程[3]。其中 Johan Woxenius 等以无水港的产生机理为切入点，分析包含无水港的运输网络构成和运行，提出内陆无水港的概念，并结合实例，针对无水港与海港的相对作用把无水港进行分类，并在此基础上介绍了其发展过程及对相关内陆地区经济、贸易的影响，及海港、内陆之间运输模式的变化、经济地位等发生的变化等。
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第 2 章 相关概念界定及理论基础
2.1 商业模式相关理论
2.1.1 商业模式定义
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第 2 章 相关概念界定及理论基础
2.1 商业模式相关理论
2.1.1 商业模式定义
商业模式的概念随着信息技术的进步和互联网的发展而产生[26]，商业模式的概念最早出现在 Lang（1947）撰写的关于保险研究的文献中[27]，之后，在 20 世纪 40 至 90 年代中，商业模式这一词汇大量出现在计算机领域的研究当中[28]，但这些研究主要针对解决计算机领域的问题，而对商业模式的概念并没有学者做出明确的定义。1998 年，Tinners 最先对商业模式的概念进行定义，Timmers（1998）最初是针对电子商务市场对商业模式进行分类，在分类之前，Timmers 对商业模式进行了定义，他定义商业模式为包括不同的参与角色和主体在内的产品、服务和信息流的框架，以及对于不同主体的潜在利益和利润来源的描述[29]。自此以后，商业模式概念开始广泛应用于计算机之外的研究领域并取得了较为丰硕的成果，但由于国内外不同学者对于商业模式的研究角度和研究方式的不同，目前国内外学者对于商业模式还没有出现获得学者普遍认可的定义。
David W. Stewart（2000）是指企业如何获取利润并随着时间的推移如何维持已有的收益流的逻辑总结[31]。
B. Mahadevan（2000）认为商业模式是对商业往来重要的三种流，即价值流、收益流和物流的融合，其中价值流主要定义了电子商务交易的参与者，包括买家、卖家和平台服务商的价值主张，收益流是确保能够获得收益的计划，物流则是涉及供应链的各方面问题的解决与执行。
Henry Chesbrough 和 Richard S. Rosenbloom（2000）对于商业模式的定义为能够满足科技发展不断产生的新需求和创造经济价值之间最为合理的调整和统一。
B. Mahadevan（2000）认为商业模式是对商业往来重要的三种流，即价值流、收益流和物流的融合，其中价值流主要定义了电子商务交易的参与者，包括买家、卖家和平台服务商的价值主张，收益流是确保能够获得收益的计划，物流则是涉及供应链的各方面问题的解决与执行。
Henry Chesbrough 和 Richard S. Rosenbloom（2000）对于商业模式的定义为能够满足科技发展不断产生的新需求和创造经济价值之间最为合理的调整和统一。
Amit 和 Zott 自 2001 年开始对于商业模式进行了较为系统的研究，Amit 和Zott（2001）从电子商务研究领域内的价值创造出发，对商业模式进行探索和研究，他们认为商业模式是对于商贸活动各方参与者的具体内容、组织结构和运营管理等的描述，目的在于在商贸活动过程中发掘机会，创造更多价值的交易活动和机制。
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2.2 商业模式创新理论
Hamel（2000）认为商业模式的创新并非是单纯的推出新产品或服务，而是构建不同于行业内其他企业具有一定竞争力的商业模式，从而不断满足商业领域的新要求。Hamel 认为这种商业模式的创新有利于建立相对于行业内其他企业的绝对优势，为顾客提高新的商业价值，进而挖掘新的商业机会，开拓新的商业领域，增加企业利润来源。
Chesbrough 和 Rosenbloom（2002）认为商业模式创新是企业所掌握和拥有的技术体现其商业价值的重要载体，与此同时企业应将注意力转移到目前所在领域以外的领域挖掘更多新的价值，进而推动商业模式创新[60]。
Christensen（2002）别出心裁提出破坏性的商业模式创新。他认为商业模式应挖掘更多非顾客的消费群体，通过挖掘他们的需求进而找出影响他们不选择消费的原因所在，并寻找机会为这一类消费者开拓市场，使其最终成为企业的客户。
Schlegelmilch 等（2003）认为商业模式创新是对传统商业模式的颠覆和改变，通过对既有的竞争方式的重新审视，进而改善客户市场和商业模式，为客户提供更高的商业价值，满足客户需求，同时增强企业竞争力。
Markides（1998,2006）认为商业模式创新是对原有商业活动规则的更改，从而产生或引入新的规则。商业模式创新可通过创新细分客户市场，重新审视客户需求，产品产生与交易方式等方面来实现。#p#分页标题#e#
Chesbrough（2006）认为企业应以其掌握的核心技术为出发点，建立与核心技术相适应和匹配的商业模式。他同样认为商业模式创新是企业将其所掌握的核心技术转化为经济价值的实现手段和方式。
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2.2 商业模式创新理论
Hamel（2000）认为商业模式的创新并非是单纯的推出新产品或服务，而是构建不同于行业内其他企业具有一定竞争力的商业模式，从而不断满足商业领域的新要求。Hamel 认为这种商业模式的创新有利于建立相对于行业内其他企业的绝对优势，为顾客提高新的商业价值，进而挖掘新的商业机会，开拓新的商业领域，增加企业利润来源。
Chesbrough 和 Rosenbloom（2002）认为商业模式创新是企业所掌握和拥有的技术体现其商业价值的重要载体，与此同时企业应将注意力转移到目前所在领域以外的领域挖掘更多新的价值，进而推动商业模式创新[60]。
Christensen（2002）别出心裁提出破坏性的商业模式创新。他认为商业模式应挖掘更多非顾客的消费群体，通过挖掘他们的需求进而找出影响他们不选择消费的原因所在，并寻找机会为这一类消费者开拓市场，使其最终成为企业的客户。
Schlegelmilch 等（2003）认为商业模式创新是对传统商业模式的颠覆和改变，通过对既有的竞争方式的重新审视，进而改善客户市场和商业模式，为客户提供更高的商业价值，满足客户需求，同时增强企业竞争力。
Markides（1998,2006）认为商业模式创新是对原有商业活动规则的更改，从而产生或引入新的规则。商业模式创新可通过创新细分客户市场，重新审视客户需求，产品产生与交易方式等方面来实现。#p#分页标题#e#
Chesbrough（2006）认为企业应以其掌握的核心技术为出发点，建立与核心技术相适应和匹配的商业模式。他同样认为商业模式创新是企业将其所掌握的核心技术转化为经济价值的实现手段和方式。
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3.1 基于九要素模型的商业模式分析 ............................... 19
3.2 吉林省国际陆港企业商业模式分析 .............................. 21
3.3 吉林省国际陆港企业 SWOT 分析 ............................... 23
第 4 章 实证研究——以长春国际陆港发展有限公司为例 .................................. 31
4.1 公司概况 ..................................... 31
4.2 公司商业模式现状 ................................. 32
4.3 基于灰色预测的公司商业模式创新 ............................. 34
第 5 章 总结与展望 ........................... 44
5.1 研究总结 .................................. 44
5.2 研究展望 .................................... 45
第 4 章 实证研究——以长春国际陆港发展有限公司为例
4.1 公司概况
长春国际陆港发展有限公司是“长满欧”中欧国际货运班列的运营公司，是正在规划建设中的长春国际陆港的重要合作运输单位。“长满欧”中欧国际货运班列于 2015 年 8 月 31 日正式开通，班列始发于吉林省长春市，途经俄罗斯、白俄罗斯境内，终点至德国的施瓦茨海德。“长满欧”中欧国际货运班列全长 9800 公里，运输全程时间 15 天，是目前国内现有中欧国际货运班列中里程距离最短、运输速度最快、运输成本最低的中欧国际货运班列。“长满欧”的辐射范围较广，国内可以辐射至辽宁、吉林和黑龙江省，国外可辐射至欧洲的比利时、荷兰、法国、意大利、西班牙和亚洲的日本、韩国等国家，有效的连接了我国东北地区的主要省份以及欧洲的主要国家，“长满欧”中欧铁路货运班列开通后，更有欧洲企业与长春国际陆港发展有限公司洽谈建立多式联运中心，为众多企业完成东北亚国际分拨功能。为吉林省对外贸易打通了陆上新通路。
长春国际陆港发展有限公司是“长满欧”中欧国际货运班列的运营公司，是正在规划建设中的长春国际陆港的重要合作运输单位。“长满欧”中欧国际货运班列于 2015 年 8 月 31 日正式开通，班列始发于吉林省长春市，途经俄罗斯、白俄罗斯境内，终点至德国的施瓦茨海德。“长满欧”中欧国际货运班列全长 9800 公里，运输全程时间 15 天，是目前国内现有中欧国际货运班列中里程距离最短、运输速度最快、运输成本最低的中欧国际货运班列。“长满欧”的辐射范围较广，国内可以辐射至辽宁、吉林和黑龙江省，国外可辐射至欧洲的比利时、荷兰、法国、意大利、西班牙和亚洲的日本、韩国等国家，有效的连接了我国东北地区的主要省份以及欧洲的主要国家，“长满欧”中欧铁路货运班列开通后，更有欧洲企业与长春国际陆港发展有限公司洽谈建立多式联运中心，为众多企业完成东北亚国际分拨功能。为吉林省对外贸易打通了陆上新通路。
研究将结合长春国际陆港发展有限公司的自身优势，结合第三章的研究建议，对该公司的商业模式进行创新。长春国际陆港发展有限公司与国内其他国际陆港企业相比具备以下几点优势。
1.“长满欧”中欧国际货运班列的距离和终点站的区位优势。如前文所述，“长满欧”全长 9800 公里，运输全程仅需 15 天，较海陆运输时间上具有极大的优势。
2.经营方式。长春国际陆港发展有限公司属于国内唯一一家纯民营而非政府扶持经营的国际陆港企业。对于民营企业来说，其能够实现更为灵活多样的沟通和合作方式，发掘更多商业合作渠道和机遇，发展多种多样的合作关系和合作伙伴，提高公司竞争力。
2.经营方式。长春国际陆港发展有限公司属于国内唯一一家纯民营而非政府扶持经营的国际陆港企业。对于民营企业来说，其能够实现更为灵活多样的沟通和合作方式，发掘更多商业合作渠道和机遇，发展多种多样的合作关系和合作伙伴，提高公司竞争力。
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第 5 章 总结与展望
5.1 研究总结
研究以吉林省国际陆港企业作为研究对象，结合吉林省国际陆港发展需求和国家“一带一路”重要战略的背景，对吉林省国际陆港企业所处环境进行 SWOT分析，进而对吉林省国际陆港企业的商业模式现状进行分析，结合市场预测方面的定量分析，从 Osterwalder 提出的商业模式九要素模型中的客户细分入手，对吉林省国际陆港企业的商业模式进行调整与创新。具体来说，研究主要包括以下几部分内容。
参考文献（略）
第 5 章 总结与展望
5.1 研究总结
研究以吉林省国际陆港企业作为研究对象，结合吉林省国际陆港发展需求和国家“一带一路”重要战略的背景，对吉林省国际陆港企业所处环境进行 SWOT分析，进而对吉林省国际陆港企业的商业模式现状进行分析，结合市场预测方面的定量分析，从 Osterwalder 提出的商业模式九要素模型中的客户细分入手，对吉林省国际陆港企业的商业模式进行调整与创新。具体来说，研究主要包括以下几部分内容。
参考文献（略）
