一、物流连锁经营的理论基础和运作机制
发展物流业，使物流活动达到一定的规模，根本的条件就是要建立和健全物流网络，使物流形成体系。发达国家的实践证明，如果物流形不成体系或物流组织布局分散、规模偏小，要想全面发展物流业，提高物流效率是难以办到的。因此加强横向联合，建立全国物流网络势在必行。
1、特许连锁经营理论 连锁经营是现代工业化大生产原理在流通领域中的灵活运用。特许连锁经营是连锁经营的三种形式（直营连锁经营、特许连锁经营、自由连锁经营）之一。 所谓特许连锁经营是指“主导企业把自己开发的商品、服务和营业的系统（包括商标、商号等企业象征的使用、经营技术、营业场合和区域），以经营合同的形式授予加盟店在规定区域的经销权和营业权。加盟店交纳一定的营业权使用费，承担规定的义务”（美国商务部的定义）。 理论界认为：特许连锁经营的原则是简单化、标准化、专业化。其发展壮大的根本原因在于其经济上的合理性和经营上的科学性。其本质特征是进货与销售的职能分离，这种分离正是现代化工业大生产的原理在流通领域中的应用，实现了商业活动的简单化、标准化、专业化，这是其规模经济效益产生的重要前提条件。因此连锁经营体制是一种兼收并蓄的体制，具有许多其他经营形态所无法拥有的形态。特许连锁经营源于制造业，而今已成为各行各业营销方式的较好选择。 特许连锁经营的本质特征及其丰富内涵，正适合我国公路运输企业经营实现社会化、网络化的选择。利用特许连锁经营理论，在核心企业的主导下，把组织化程度较低的、分散的公路运输企业连接起来，以总部名义统一组织货源（进货），以加盟企业分散操作（销售），达到运输集约化经营的目的。
2、供应链理论 作为一种前沿理论，供应链管理（SCM）理论自产生之初到现在不过10多年，但它发展很快，目前正受到企业和社会的广泛关注。专家预言：21世纪的竞争将不是企业与企业的竞争，而是供应链与供应链之间的竞争，任何一个企业只有与别的企业接成供应链才有可能取得竞争的主动权。这一观点已取得学术界和企业界的广泛共识。 一般认为，供应链管理是指商品从最初的原材料采购到最终消费的整个过程中的物流和相关信息流进行管理，为顾客创造价值和提供附加价值。供应链管理源于物流管理，高于物流管理。现代物流管理强调的是单个企业物流系统的优化，而供应链管理是对整个供应链条所有企业的物流活动进行管理和优化。 供应链管理的核心是要求各企业集中力量发展自己的核心竞争力，发挥比较优势成本，在企业不擅长的方面则采用外包策略，交给其它专业公司去做，这些能力互补企业之间结成战略合作伙伴关系，形成有竞争力的供应链，并与其它供应链进行竞争。 供应链管理理论也为物流企业彼此之间，进而与货主企业建立战略伙伴关系提供了理论基础，物流企业之间只有相互联合起来，组成全国区域的物流网络，才能为客户提供有竞争力的、附加值高的综合物流服务。
3、物流连锁网络的定义和核心 物流连锁网络的定义应为：物流加盟企业相互合作，共同控制，管理和改进从供应商到用户的物流和信息流的多个相互联系和依赖的“经济利益共同体”网络。这个网络作为一个整体与其它物流企业或物流网络竞争。 建立物流连锁网络的核心是合作与信任，通过合作减少风险，提高整个物流过程的效率，排除空驶浪费和重复努力，同时合作能带来更多的机会，使业绩得到普遍改善，能为网络成员和货主赢得更多的益。问题在于如何分割业绩改善的成果，如何在各成员之间分配利益。共赢不一定意味着平均分配利益，但至少所有的成员都能从中受益，合作的结果是大家的境遇都有所改善，达到帕累托改进或最优。 物流连锁网络的经营宗旨是：更好、更快、更便宜。
4、物流连锁网络的运作基础 随着规模经济的发展，地区间物资交流量的增加，会出现两个集约化趋势：一是货流的发生地和目的地的运量集约化；二是运输路径的集约化。这种由生产力布局而形成各大经济地域所形成的“点”和以各种运输方式将他们连接起来的“线” 存在着流向相同的密集交通流量，是客观经济规律发展的必然结果，这就是物流连锁网络形成的条件和网络基础。 我国很多生产最终消费品的大型制造企业，特别是大型家电制造企业如海尔、TCL、美菱等在全国各主要城市（销售区域）建立自己的产品配送中心（配送仓库），即是运量的集约化和运输路径的集约化在销售上的直接反映。 各地骨干公路货运企业联合起来成立一个物流连锁企业，共同为制造商提供物流服务，既可以将物流的主要活动——运价降下来，也同时提供诸如查询、货物跟踪等高附加值的服务。现代物流的需求，说到底，是客户对服务的高层次需求，满足这种需求，是运输业向前发展所必然面临的一个台阶，也正是在这个意义上说，建立物流网络是运输业在经营形式上发展的高级阶段。 近年来，随着我国二级以上高等级公路特别是高速公路的迅猛发展并初步形成网络，不仅促进了高速公路客运的快速发展，而且也为汽车的长途货运创造了有利条件，使公路客货运平均运距持续延长，公路运输已突破只适宜中短途运输的禁区，运输半径由原来的300公里提高到800公里，一些高附加值货物的运距已达2000公里左右，在中长途运输领域发挥着更大的作用。 由于公路运输供给已大大超过需求，运输企业的竞争越来越激烈，运输的价格已经基本压得非常低，公路运输业户基本是微利经营，甚至亏损经营。在目前的经营方式下运价已没有下降的空间，运输企业也没有利润增长的空间。只有联合起来才是唯一的出路，通过构筑物流网和采用先进的IT技术来提高“壁垒”，降低成本，形成公路运输企业自己的核心竞争力，为客户提供个性化服务。
5、物流连锁网络的共赢机制 以供应链理论和特许连锁经营理论作为指导物流连锁网络建设的理论基础，以行业核心企业（主要投资者、集约管理者）为主导，以资本为纽带，与各主要经营区域（或城市）的骨干公路运输企业（微量投资者）按现代企业制度联合组建有共同战略目标的物流连锁企业实体（集团公司即连锁总部），并在各地成立集团公司的子公司，子公司由当地的加盟企业运作。集团公司负责提供统一的物流服务商标、商号、标识，统一的运作模式和服务规范，特别是负责提供统一的基于INTERNET的物流信息平台，总部、子公司和货主都在一个统一的信息平台上运作物流业务。各子公司以集团公司的名义开展揽货，并将所揽货源的至少1/3优先子配给加盟企业的返程车辆，总部对返程车辆运费提取30%，由总部、加盟企业、货主企业共同受益。此外总部建立事故责任追究机制，由总部负责对货主承诺所有事故责任。物流连锁网络为货主提供更高质量、更高水平、更低成本的物流服务，使货主能利用物流这一“第三利润源”达到增加利润的目的。其核心是通过合作促进双赢。 这一共赢机制的核心有三点： ● 利用公路货运车辆空驶率高这一巨大商机，通过物流连锁企业为回程车辆配载取得较高的配载服务收入，这是新的利润点，也是网络的驱动力。 ● 建立总部、加盟企业、货主共同受益的利益分配机制，使多方都有动力维护合作，共同建立紧密型战略合作伙伴关系。 ● 建立新的事故处理机制和责任追究制度，由总部统一对货主承担事故责任，而本质上仍是事故车辆所属加盟企业承担责任，这既没有增加也没有减少加盟企业的现有责任。但总部的对外承诺是提高信誉和揽货的基础，没有这一承诺网络就没有可信度。 好机制是原动力。一种新的经营模式只有在预期收益超过预期成本时才会产生，作为市场运行主体的企业均以追求自身利益最大化为目标，这种新的模式能否运作成功，关键在于它能给参与各方带来多大的经济利益。物流连锁网络的收益主要来自于回程配载的收益和规模收益。应该说这种模式与当前的货运信息网的形式相同，但两者的运作机制不同，发展的方向也不同。 物流连锁网络的初期是以运输为基础，以降低运输成本为竞争手段，以回程配载为切入点，通过利益机制巩固网络，并与货主形成战略伙伴关系，在此基础上寻求机会，进一步为货主提供综合物流服务。
二、组建物流连锁网络的意义
● 物流连锁经营能够适应社会化大生产和现代物流发展对公路运输业提高运输集约化程度的客观要求，通过规模化经营、科学化管理和标准化服务，兼顾物流采购商、物流供应商的各方利益，实现效益最大化。 ● 物流连锁网络可以大幅度提高中小公路运输企业的组织化程度，它不是通过企业投资或控股方式来提高集中度，而是通过对社会分散的运输主体进行资源整合，各方发挥比较优势，通过利益的纽带，以信息技术为支撑，在更高的层次上提高运输的组织化程度。这样可以既可以避免运力的重复建设，又优化了整个社会的运力资源，调整了公路运输结构，适应了经济发展和产业结构调整对公路运输的需求。 ● 物流连锁网络有利于公路运输企业的规模经营，通过规模运输可以在很少增加运输成本的情况下增加运输供给量，降低运输成本，大幅度提高公路运输平均运距和经济运距，改善运输结构，采用先进运输方式和运输工具，推进经营现代化，利用信息技术共享资源，改变运输企业经济增长方式，实现公路运输的集约化经营。 ● 物流连锁经营是公路运输的营销革命，通过物流网可以减少运输供给的时空差异性，降低空驶率，提高车辆运用效率（主要是里程利用率和实载率），提高运输服务质量，降低运输费用，创造竞争优势，实现差别化营销。 ● 物流连锁网络的建立改变了物流企业之间传统的竞争关系，改变了货主企业（购买者）与物流企业（供应商）关系中经常存在的相互对立的状态，形成战略合作伙伴关系，提高整个供应链（网）的竞争力和对终端需求的快速反应能力，并使生产企业降低运输成本，提高经济效益，实现工商企业向物流要效益，把降低物流成本作为“第三利润源”的目标。 ● 有利于改善公路物流，淘汰公路运输散户，提高运行质量与水平，减少运输生产的外部成本，减少超限运输，减少环境污染和交通堵塞。 ● 有利于减少乃至消除目前极为普遍的货源暗箱操作、货源寻租的腐败现象。有利于大宗货源的合同化运输和物流网的计划运输，通过签订运输合同的办法组织运输业务，是当今经济发达国家普遍用于大宗货物运输的方式。 ● 有利于国家对运输市场的宏观管理，有利于国家重点物资运输，有利于宏观上运力和运量平衡，维护运输市场的公平竞争。
三、物流连锁网络的商业运作模式
1、核心企业 以资金雄厚、有实力、有规模、有技术的 “鼠标+车轮”型大型公路运输企业为核心（以下简称“核心企业”），以全国主要经济区域（或城市）的骨干公路运输企业为连锁加盟企业（以下简称“加盟企业”），多方按照现代企业制度共同出资组建一个全国性公路物流网络企业，如“中国公路物流股份有限公司”（以下简称“集团公司”）。其中加盟企业出资不低于10万元，核心企业出资总股份的50%以上，各企业以出资为限组建董事会管理和控制集团公司。 2、加盟企业 加盟的公路运输企业一般都有相对固定的营运区域、范围，其营运活动主要在这个区域的运输市场进行。在这个运输市场内，加盟企业应有相对稳定的大宗货源，并基本掌握货源的流量、流向、流时变化的规律性，进行科学的预测，这是物流连锁企业相互为对方车辆配载货源的基础。 3、统一营销 以“核心企业”为主导，建立集团公司统一的物流服务商标、商号、标识和经营模式，建立统一的服务标准、服务规范，统一的营销策略，建立管理手册和培训中心，各加盟企业在统一的业务模式下从事经营活动。 4、当地运作 在各加盟企业所在地成立集团公司的子公司（以下简称“子公司”）或分公司，子公司的负责人应为加盟企业的法人代表，其运作由加盟企业负责，它与加盟企业应是“两块牌子，一套机构”。 5、信息系统 集团公司建立基于INTERNET基础上的EDI物流资源管理系统，这是物流网络运作极为关键的环节。总部、加盟企业的各项业务和货主企业的所有外购物流业务都在网上操作，所有的业务操作对总部是透明的。初期功能应以运输业务为主，远期系统应能扩展至仓储、库存控制、配送等业务。物流信息平台的基本功能为 [1]： ⑴集中控制功能；⑵运输流程管理功能；⑶车、货调度管理功能；⑷仓储管理功能；⑸统计报表管理功能；⑹财务管理功能；⑺客户查询功能（货物的实时跟踪、库存、结存、残损、签收等信息）；⑻客户管理功能。 6、运输车辆 子公司负责筛选符合条件（车辆技术状况、全保险、双驾驶员等）的加盟企业的车辆加入集团公司的车辆数据库，参加全国运输。 7、运输货源 在集团公司统一的营销策略和促销活动下，各加盟企业应以集团的名义下大工夫争取与货主签订运输合同，通过签订运输合同的办法组织运输业务，既为运输规模生产创造良好条件，也为连锁企业之间相互配载提供了基础。物流连锁企业签订的运输合同可以显著地提高物流连锁企业的经济效益和运输服务质量，获得货主的赞誉和信任，为进一步扩大货源开创了美好的前景。 8、回程配载 货主企业的货源上网，子公司负责本地货源的配载，这里的关键是子公司必须在货源较紧张的情况下，至少将本地货源的三分之一为外地加盟企业来本地的车辆进行回程配载，其它货源可分配给本企业车辆。 9、共赢的利益分配机制 ①维持目前的以市场价格为基础的运价体系不变，这样可以稳定加盟企业和货主的基本业务。 ②对本地车辆的运输按目前的方式操作，其收益归当地子公司及车辆； ③对外地加盟企业的回程车辆配载收取运费30%的服务费，当地子公司和集团公司各取得10%的收益，另10%的收益作为返还货主企业的运输折扣。 ④货主企业将本地子公司车辆的运费按目前方式汇至当地子公司帐户，将回程配载的运费扣除10%的运输折扣后汇至总部帐户，总部将运费扣除20%作为货主所在地子公司（10%，总部负责转汇）和总部的服务费（10%），余款再转汇至回程运输车辆所属的子公司，由该子公司将回程运费的70%支付给车主。 ⑤各子公司将回程配载收益的1%或2%作为自己的增资扩股基金，暂存在总部增资基金帐户，每一财务年度未进行一次增资，这样可以扩大子公司的股份，稀释核心企业的股份，有利于法人治理结构的完善。如果运作良好，若干年度后总部可以争取上市。 ⑥货主企业在自愿的基础上，也可以将返还的运输折扣1%或2%存在总部增资基金帐户，作为货主企业投资资金。这样有利于物流企业和货主企业形成更紧密的战略合作伙伴关系。 ⑦这种利益机制若运作良好，至少可以降低货主企业的3.3%的运输成本，同时还增加了各加盟企业的利益，因此这是一个共赢的机制。在利益的驱动下，货主企业会积极与总部一起推动回程配载运输，形成良性循环。为了平衡各利益主体，有利于物流连锁网络的发展，对利益分配比例可根据情况作适当调整。 ⑧但这种机制会减少当地子公司车辆的货源（至少1/3的货源要分配给外地子公司回程车辆），表面上看起来损害了当地子公司的利益，但实际上当地子公司可以通过两种途径得到补偿：一是通过对外地车辆的回程配载10%的收益补偿；二是当地子公司在外地的车辆同样得到回程配载而提高效益的补偿。此外目前各子公司的车辆基本上是挂靠车辆，其实载率的提高对子公司没有直接的利害关系。 ⑨若物流连锁网络有10个子公司，每个子公司年运输收入为2000万元/年，按这种利益机制计算，回程配载收益为10×2000万×1/3×30%=2000万元，总部、各地子公司和提供回程货源的货主（共三方）各获得667万元收益。 10、事故处理机制和责任追究制度 ①总部必须明确向所有货主承诺事故的最后赔偿责任，所有与子公司有关的运输责任都由总部承担。唯有此才能消除货主的担心，这也是物流连锁网络最重要的机制之一。 ②总部与子公司明确各自的责任，并相互担保。总部对货主明确承诺承担子公司的责任，子公司对总部明确承诺承担自己所属挂靠车辆的运输责任，挂靠车主明确承诺承担自己所有车辆的运输责任。 ③由子公司推荐本企业的车辆加入物流网，该车辆必须达到二级以上的技术状况，实行足额保险，双驾驶员等基本条件。此外所有入盟车辆由子公司组织统一向总部交纳1万元的事故风险抵押金，如车辆无事故且退出物流网，总部负责全额返还抵押金，不计利息。 ④总部将自身收益的2%建立风险补偿基金，作为重大事故的最后责任补偿。 ⑤子公司指派其所属车辆承运货物而发生交通事故或货运质量事故，由子公司负责全权处理并赔偿。这里的奥妙在于目前大宗货源企业基本上是三个月才结算一次运费，货主应付的运费一般足以抵偿一次事故给货主带来的损失，而这些运费大部分都是子公司的运费，加上车辆挂靠在子公司（实际挂靠在加盟企业），因此子公司有足够的动力全力处理事故和理赔损失，无需总部操心。 ⑥但由本地子公司为外地子公司回程车辆配载货物所发生的事故，就必须由总部负责处理。⑴总部迅速指派事故车辆所属子公司派人处理事故并及时理赔；⑵在货主规定的理赔时间内，若子公司一时难以理赔到位，则总部必须兑现承诺，利用车辆事故风险抵押金做理赔周转金向货主理赔。（注意：总部仅仅理赔货主损失，其它损失不予垫付）；⑶事故处理结束，子公司将总部垫付的理赔金返还总部；⑷若子公司超过规定时间未返回总部垫付的理赔金，则总部依据连锁协议，终止连锁关系，依法向加盟企业追讨损失。 ⑦总部对于子公司承运超过保险额的贵重货物、危险货物等特种货物要予以明确的限制和约束，要有一套办法进行规范。 ⑧对于特别重大的损失，总部要动用车辆事故风险抵押金、风险补偿基金、总部利润等多种筹资途径以理赔货主损失，取信于货主。总部的损失最后要依据连锁协议通过追究事故车辆所属加盟企业的责任来补偿。 ⑨为避免总部不必要的风险，总部所属各子公司名下尽量不要有自有车辆或挂靠车辆，否则不但面临可能的事故风险，而且子公司由其名下车辆所取得的各种收入（挂户收入等），总部难以瓜分。因此总部所属各子公司原则上只是一个当地办事处，且其运作的各种费用由本地加盟企业负责。 11、制约机制 在物流连锁网络发展的过程中，加盟企业由于各种原因可能产生离心力，想另立体系闹独立。为了减少和避免这种现象，一是利用利益机制拉住加盟企业，二是增加离心力成本。要求各加盟企业以总部名义揽货既是增加这种成本的一个举措。若加盟企业要求脱离网络，则总部应迅速接管当地子公司，派出得力人员接管子公司的货源，以直营连锁或另选加盟企业的方式继续经营。 为了预防和妥善处理危机，总部应建立危机管理机制和必要的预案，并建立一支高素质的“灭火队”。
四、建设原则和发展步骤
1、建设原则 网络的建设按照“有统有分，统分结合”的原则，统一规划、统一章程、统一名称、统一徽标、统一编码、统一软件、统一格式、统一广告；分段实施，分片建站，分户经营，分点扩网，分区竞争，分月结算，分级培训，分批投入。在全国总规划布局完成后，选择条件比较成熟的地区，优先进行建设，即一次规划，分级实施。 2、发展步骤 ● 初级阶段 初期以构造公路运输网络为主，在现有的物流资源基础上，以“软件”起步，通过核心企业先进的物流信息平台，整合各地骨干公路运输企业，建立分布在全国主要经济区域的运输网络。初期要注意控制规模，逐步发展，防止失控，一旦初期失控就会失去信誉，毁掉网络。若当地“物流诸侯企业”不愿加盟，总部可用直营连锁模式，在当地建立直营子公司，通过向货主提供更高的回程运费折扣率来争取货源，通过采购当地运力来满足货主的及时运输，并最大程度地将货源提供给回程运输的车辆。其实以这样的方式运作，各方所获得的效益更高，但总部的管理更复杂了。 由于货物品类不同，其物流运作的特点也不同，因此需要细分物流市场，专注于某一大类商品的物流，首先以附加值高的家电等电器产品运输为切入点，以主要经济区域的大型家电生产厂家为目标客户，通过规模运输、返程运输为家电企业提供低成本的、有竞争力的运输，在此基础上与货主逐步形成战略伙伴关系，寻求为货主提供综合物流服务的机会。在现阶段，由于外资企业比内资企业对第三方物流服务的需求更紧迫，因此初期也可将外资和合资企业作为主要目标用户，如著名的宝供物流集团其主要客户基本上都是跨国企业。 ● 发展阶段 以连锁物流企业为核心在全国主要经济区域建立（或整合）大型的、信息化的区域物流中心（或配送中心），提高物流作业的标准化程度，采用国际标准的托盘、货车、货架、集装箱，使用GPS系统、物流条形码技术和存货管理系统，为家电企业提供产品的运输、仓储、装卸、加工、库存控制、共同配送、信息处理等物流活动为一身的综合物流服务。 在此阶段由于控制了货源，各加盟企业应逐步取消挂靠车辆，发展自有车辆，将运输利润回归加盟企业，总部在新的基础上实现集约化经营，只有在此时运输企业才能真正实现交通部要求的 “清除挂靠车辆”。 ● 成熟阶段 采用先进运输方式，开展国内普通货物的集装化运输，联合各种运输方式、各种运输工具为厂家的JIT生产提供JIT物料配送，为商家提供最后一公里JIT销售配送，开展国际物流，进一步拓展物流业务，为其它工商企业提供立体的、全方位的、综合的物流服务，最终形成覆盖全国、延伸全世界的现代物流网络。 五、建立物流连锁网络企业存在的问题和难点 ● 由于物流连锁网络的建设是跨地区、跨行业、跨所有制，涉及多方利益主体的一项系统工程，在我国目前市场经济发展尚不成熟的情况下，这一网络的建设需要得到各级政府的大力支持。没有政府的引导和支持，这一网络的建设是极为困难的。 ● 连锁物流网络的建立需要“网主”精心策划、精心组织、精心管理，要按照网络建设原则总体规划，分布实施。同时由于初期不能急于求成，规模不大，网络的运作成本可能居高不下，因此在网络建设的初级阶段要作亏损的预算。随着网络规模的扩大，实现集成化的物流运作，人力成本、信息系统等投入分摊到单位货物上的物流成本就会大幅度降低，现代物流网络就会在效率和价格两方面都能大大优于传统的运输企业。 ● 物流连锁网络是为“强势企业”提供服务，要说服“强势企业” 改变目前运输业务的运作流程，将外包的运输业务全部通过网络信息平台操作是一个挑战性的、困难的公关过程。因此该网络必须为货主提高尽可能多的附加值，如货主可以将网络与自身的信息系统连接，通过网络跟踪货物，减少纸面单据，减少物流工作人员，提高物流工作效率，降低物流交易成本等好处，以吸引货主积极使用网络。此外网络运作的初期要有一个磨合的过程，磨合也要化很长时间，付出很高代价。 ● 建立物流网络是一个权力透明化和权力重新分配的过程，物流连锁网络的运作模式直接触犯了货主企业（主要是公有制企业）和加盟企业少数个人的既得利益（货源寻租、权力寻租），人为的阻碍因素很多，会遭到他们的极力抵制。因此在建立初期应得到货主企业主要领导的支持，才能克服这种阻力。 ● 物流网络建设的关键在于建立基于Internet的物流信息平台，这是网络成功至为重要的环节，也是物流连锁网络的know-how和网络竞争力的关键。这一物流信息管理系统必须功能全、可扩展、可连接、使用方便、维护简单、保密性强等特点，此外要建立各方认可的运输单证电子流转制度。总部需要有高素质的IT人才和管理人才对系统进行维护和管理。 ● 物流总部需要高超的集约化管理和关系管理的能力。随着网络的扩大，出现分权化不可避免，因此连锁企业必须实行严格的科学管理，建立制约机制，强调企业组织活动的有机结合和集中统一管理。否则，会滋长离心力，涣散内部管理。 ● 在货源紧张时，子公司为外地加盟企业车辆保留1/3货源的作法会遇到很大阻力，但会得到货主企业的支持。 ● 由于货源的流量、流向的时空不平衡，回程配载有较大难度。如广州的车辆来合肥送货而一时没有回程货源，或需要等待，或安排同向的非广州货源，或绕道运输，这就为收取30%的回程配载服务费提供了一定的难度。 六、目前我国道路货运信息网与连锁物流网的区别 目前比较有影响的道路货运信息网是中国交协组建的“亚之桥”网，科利华集团组建的“中运网”。这两个网的运作模式基本一致，即各地的加盟企业投资，建立当地的网络服务中心并通过INTERNET与总部信息平台连接。加盟企业将组织的本地货源放在信息平台，并通过加盟车辆驾驶员佩带的货运寻呼机传递货运信息（亚之桥），加盟企业再通过对回程车辆的配载可以降低回程运费而从中牟利。本文所述的物流连锁网络与“中运网”或“亚之桥”的主要区别为： ● 物流连锁网以“鼠标+车轮”的大型物流企业为龙头，以资本为纽带连接当地骨干货运企业建立紧密型的物流连锁母子公司，实体管理严格、规范、统一。而货运信息网是以“鼠标”企业为龙头，是一个松散的独立企业联合体，有些加盟企业只是“无车承运人”。 ● 物流连锁网建立了良好的利益共享机制，加盟各方均有动力使用物流网，各方是共赢关系。而货运信息网只有货运代理人的积极性，而无货主的积极性，交易各方的利益是“你多我少”的关系。 ● 物流连锁网建立了良好的责任赔偿机制，货主企业可以放心大胆地利用外地加盟企业的回程车辆。而货运信息网对事故的处理方式与传统方式一致，使本地货主追索异地车辆的赔偿责任潜在的追索成本太大，因为按加盟条约，总部和本地加盟企业对外地车辆回程带货所发生的一切事故不负任何责任。 ● 物流连锁网的信息平台要求各方的所有物流业务均在网上操作，物流业务是透明的，能够最大限度提高效率，堵塞漏洞。而货运信息网中的货运信息是“愿者上钩”，信息是半透明的，在货源寻租普遍的情况下，货源是不会“自动”上网的。 ● 物流连锁网考虑到各地货源的流量、流向、流程、流时的不平衡性，能够满足大宗货主为抢抓销售时机而提出的及时性、便利性要求，又能尽可能为货主进一步降低运输成本，同时提高物流企业的利益，达到帕累托改进或最优。而货运信息网无法解决大宗货主的及时性、便利性要求，使得大宗货主管理货运的成本和复杂性提高，导致大宗货主不愿意使用该网络。 ● 物流连锁网中的货主上网有利于加盟物流企业的利益，而货运信息网中的货主上网会损害加盟企业的利益，使加盟企业出力不讨好，不愿意深层次介入该网络。 ● 物流连锁网可以逐步为货主提供综合物流服务，而货运信息网只是提供回程配载信息，无法进一步提供综合物流服务。 由于货运信息网存在的体制缺陷，使该网络既没有足够货源信息，也没有足够的回程车辆用于配载，各地网络中心的营销人员还是以过去的模式组织货源进行回程配载，网络的优越性没有发挥。虽然当前的货运信息网与本文论述的物流连锁网络，其形式都是利用公路运输回程车辆空驶率高这一巨大商机，但两者的运作机制和发展方向有根本的不同。
