土木工程论文哪里有？论文针对软土地区的路桥过渡段由于差异沉降造成的桥头跳车问题，提出用CFG 桩复合地基加固软基，联合台后换填泡沫混凝土的方案，以达到缓解桥头跳车问题的目的。通过有限元模拟的方法验证该方案的可行性和有效性。
第 1 章 绪论
1.2 国内外研究现状
1.2.1 桥头跳车问题的处理措施研究
在一些地区，由于地质条件的差别，一些桥梁，道路等构筑物建立在软土或者其他承载力弱的不良土层上，那么如何保证坐落在上面的构筑物的安全和稳定，避免桥头跳车等问题的出现，是国内外学者一直在重视研究的问题。经阅读文献统计，对于软基桥头跳车的治理，多从以下几方面进行研究。
（1）软基处理
据研究统计，软基的加固方法包括排水固结法、强夯加固法以及复合地基法等。徐宏、邓学均等[2]通过工程试验、理论计算与有限元模拟相结合对比分析，研究总结了采用真空预压法提高软土强度的规律。陈兰云、朱建才、谢弘帅等[3][4]通过工程现场的检测结果，验证了真空-堆载联合预压加强软基强度的可行性和有效性。陈超等[5]采用 abaqus，建立三维模型模拟，研究了强夯加固回填土地基的振动影响范围，并且研究结果与实测数据相吻合。滕前良等[6]建立二维模型，进行动力有限元模拟，研究得出了强夯加固的有效范围、最佳锤击次数。LI M Y[7]采用数值模拟的方法，针对新旧路堤的沉降问题，分析了不同参数的深层搅拌桩复合地基对路基的沉降影响。LEI J[8]采用模拟与现场检测相结合的方法，研究了京沪高铁 CFG 桩加固区工程，并进行桩参数的影响分析，结果显示桩径和桩长的合理设置，能更好的减小路基的沉降量。Shang Y 等[9]理论与实践相结合，研究桩网复合地基加固路段的沉降变形，以及上部施加荷载时，桩基应力，孔隙水压力的变化规律。Xiong B 等[10]以公路拓宽工程中的桩基工程为背景，进行数值模拟，分析桩参数以及地基弹模参数的影响，结论显示桩长需控制在一个关键的范围，不应过大，增大桩的弹性模量，同时相应减小桩距，可以使沉降的减小趋势平缓。李然、王凡俊等[11][12]建立路桥过渡段模型，分析水泥搅拌桩复合地基对桥头跳车的影响，具体分析了桩各个参数、桩长变化率对于桥头跳车的影响。
第 3 章 CFG 桩复合地基的有限元分析
3.1 岩土工程有限元分析的适用性
无论是道路、桥梁、还是房屋建筑，只要是建筑工程活动都离不开对于岩土材料的研究。而对于岩土材料的研究存在一定的难点。岩土材料的复杂点在于当岩体上存在裂缝甚至处于破碎状态时，我们很难界定这种岩土属土体还是岩体，导致我们很难准确的确定它的力学性质。其次岩土材料是固-液-气三相体材料，因此当三相体含量，尤其是液相发生变化时，岩土体的性能也会发生变化，在工程中，岩土工程师很难判断这种变化，因此也不能及时的采取有效措施。最后是岩土材料本身是非线性、非均质的，其应力应变关系也是非线性的，研究人员难以进行规律性的研究。
岩土工程相互作用的问题是一个难点。包括土体本身固液气三相间的相互作用，这使材料内部产生了繁杂的应力应变关系，以及土与加筋材料之间的相互作用，即在软弱土体上构筑结构物时，为保证地基的承载力，会对地基土体采取一定的措施，如打桩、加筋、换填等，这就需要考虑这些后来的措施与原岩土材料的相互关系。
如上所述，岩土体材料的分析计算是一个复杂的工程，工程师们曾通过建立微分方程组，使用数学物理理论方法解决，但没有很好的结果。然而近年来基于有限元理论出现的数值模拟分析软件提供了有效的解决方法，为岩土工程的研究提供了无限的可能。
有限元求解方法的基本思路简单来说就是“化整为零”，首先将一个整体进行划分，使其成为许多离散的单元，然后通过求解单元的位移、应力以及应变，继而得出整体的变形分析。
第 5 章 CFG 桩+泡沫混凝土的参数影响分析
5.1 CFG 桩复合地基的参数影响分析
5.1.1 桩长的影响分析
结合第四章所建的 CFG 桩复合地基+泡沫混凝土的加载模型，分析相关参数的变化对于路面沉降的影响，包括与 CFG 桩复合地基的桩长、桩径、桩间距，以及泡沫混凝土的水灰比与泡沫含量，通过控制单一变量，建立相关模型进行分析。
所建模型依据的是福州市的一个 CFG 桩复合地基工程，经过工程土层性质、承载力要求以及沉降要求，确定本工程选用的是 16.5m 的桩长，现在控制桩长为单一变量，由于在福建地区工程中常用的灌注设备，能灌注的最大深度为 18m，故桩长最大参数选择 17.5m，令选用桩长 16m、16.5m、17m 进行建模对比分析,设计方案见下表 5-1 所示，方案编号为 1、2、3、4。
5.2 泡沫混凝土的参数影响分析
本文提出在台后换填轻质材料泡沫混凝土，它的各物理力学性能也是影响回填路段沉降变形的重要因素。由于本文所参考的实践工程没有泡沫混凝土的各项物理力学参数数据，故在本章有关泡沫混凝土的物理力学参数借鉴谈宜群[63]所做的室内试验结果，具体是在温州一个桥头路基工程现场取样泡沫混凝土所做的试验，结论表明，泡沫混凝土的水灰比与泡沫含量对其自身的性能有显著的影响。温州与福州均属东南沿海城市，土质相似，因此该试验结论具有一定的参考性。本章基于 CFG 桩复合地基+泡沫混凝土的土体模型，保证 CFG 桩复合地基以及土体等各项参数保持不变，将泡沫混凝土的这两个影响因素作为单一变量，建立相关模型，添加相同荷载条件进行模拟计算分析，总结它们对于台后路面沉降的影响规律。
5.2.1 泡沫混凝土水灰比的影响分析
为验证泡沫混凝土应用在台后回填时，不同水灰比对于台背沉降的影响，借鉴水灰比为 0.45、0.5、0.55、0.6 时泡沫混凝土的物理力学数据，数据统计见下表 5-7 所示。
结论
论文针对软土地区的路桥过渡段由于差异沉降造成的桥头跳车问题，提出用CFG 桩复合地基加固软基，联合台后换填泡沫混凝土的方案，以达到缓解桥头跳车问题的目的。通过有限元模拟的方法验证该方案的可行性和有效性。基于福州市一个路桥过渡段工程，分别建立道路纵断面的天然地基与 CFG 桩复合地基模型进行加载分析，并将沉降模拟结果与道路横断面模型以及工程沉降监测值进行对比，验证 CFG 桩复合地基的有效性和有限元模拟的可靠性，然后建立台后换填泡沫混凝土的土体模型，添加相同载荷，验证所提方案的优越性，并且研究了相关参数对于沉降的影响，最后进行了动力响应分析及参数影响分析。基于上述研究，得出以下结论：
（1）CFG 桩复合地基对软基的加固效果良好，相较于天然地基的工期沉降降低了 86％，工后沉降降低了 78％，并且与该路桥过渡段的横断面加载模型进行沉降对比，相同载荷条件下，相同节点处的沉降值相差极小，且与该工程一年的观测沉降值相比，在通车前两个月沉降偏大，可能是由于道路通车初期车流量较小，模拟时荷载预估偏大的原因，在之后的沉降逐渐贴合实际监测结果，整体误差在接受范围之内，表明有限元模拟的结果具有一定的参考性。但是观察近桥台端的错台高度为 2.98cm，车辆通过时仍有颠簸感，跳车问题并没有有效缓解。
（2）基于 CFG 桩复合地基模型，在台后呈阶梯形换填泡沫混凝土，按规范道路使用年限模拟加载 15 年，相较于台后回填普通填土，桥台与路面的台阶型沉降值大约减小了一半，且最终的错台高度控制在了 1.5cm 之内，车辆通过时几乎无颠簸感，且台后路面沉降随着离桥台的距离加大，而逐渐增大，无突变沉降，道路纵坡符合规范要求，桥头跳车问题控制良好。
（3）选取不同的桩长、桩径、桩间距进行单一变量分析，结果显示，土体沉降会随桩长、桩径的增大而减小，但是沉降减小趋势越来越小，说明桩长和桩径增大到一定量值，对沉降的影响会越来越小，在施工中只会造成资源的浪费和成本的增加，而随着桩间距的增大，工后沉降与路面沉降会呈现增大的趋势，且增长趋势是先缓再陡再缓，在工程中要选取合适的桩间距，以确定合适的桩体数量，在保证地基承载力的同时，也要考虑工程的成本造价。
参考文献（略）
