上海轨道交通换乘枢纽建筑设计方案比选
摘 要 上海轨道交通1 号线、拟建7 号线和10 号线在淮海中路的陕西南路与常熟路之间形成三线换乘枢纽。介绍10 号线宝庆路站紧贴1 号线常熟路站设置、7 号线常熟路站设于常熟路、五原路口等3 个换乘设计方案。
关键词 轨道交通换乘节点 环境保护 施工方法
1 概述
上海论文网上海市轨道交通1 号线、拟建7 号线、10 号线在常熟路、淮海中路口呈“门”字型布置,形成三线换乘枢纽(见图1) 。由于周边环境为上海市历史风貌保护区,为确定线路走向、保护环境,对以下三个换乘设计方案进行比选。图1 上海轨道交通1 号线、拟建7 号线、10 号线“门”字形布置图
2 设计方案
2. 1 方案一:10 号线宝庆路站平行1 号线常熟路站(见图2)
(1) 线路方案:10 号线在复兴西路、淮海中路交叉口附近以R350 m 的曲线半径转向淮海中路北侧街坊。为避让百富勤广场高层地下室桩基,线路以R300 m 的曲线半径拐入宝庆路以东街坊,于淮海中路南侧平行1 号线常熟路站设宝庆路站。出站后,区间线路以R300 m 的曲线半径避开上海音乐学院高层和东北侧既有桩基后,线路上、下行线分别从华东师范大学淮海路校区7 层有桩建筑两侧以R400m 的曲线转向复兴中路路中东行,至茂名南路路口设站,与规划12 号线呈“T”型换乘。其中,音乐学院规划方案需要结合线路走向作调整;局部改造百富勤广场地下室。如采用截桩方案,R300 m 可调整到350 m。
(2) 建筑方案:7 号线常熟路站设置于常熟路、五原路口,10 号线宝庆路站紧贴1 号线常熟路站设站。
7 号线为地下三层岛式车站,车站长148 m ,净宽19. 6 m ,下穿1 号线区间,与1 号线区间净距保持1. 5 m ,不影响1 号线的正常运营。地下三层为站台层———乘客候车及上下车区域,同时考虑公共设施及少量设备管理用房;地下二层为设备层———布置车站主要设备:环控机房、降压变电所等;地下一层为站厅层———乘客进出站集散大厅及与1 号线、10 号线换乘大厅,同时考虑布置必要的设备管理用房。7 号线与1号线换乘通过地下一层通道(净宽10 m) ,同时需要局部调整1 号线进出站闸机的布置,实现两站厅付费区换乘。该方案对淮海中路地下管线及地面交通的影响都较小。7 号线施工需拆除上海卫生防疫监督站内保留建筑(五原路55 号) 约228 m2 。
10 号线为地下二层非对称有效站台岛式车站,站台最宽处12. 5 m ,最窄处10. 76 m ,车站长度150 m ,埋深2. 69 m(与1 号线同标高) 。地下二层为站台层———乘客候车、上下车及与7 号线换乘区域,布置有公厕、残疾人电梯等公共设施及少量设备管理用房;地下一层为站厅层———1 号线、10 号线换乘区域,实现与1 号线同站厅换乘形式,中间布置车站主要设备用房,两端为设备管理用房,同时考虑1 号线风井改造位置,西端为至7 号线换乘通道;地面一层为售检票大厅,包括出入口、售票厅、进出站闸机、残疾人电梯。整个建筑采用钢结构结合玻璃幕墙,淮海中路立面可透出上方花园北立面及绿化。10 号线车站与上方花园建筑物最近距离为4 m 左右,需拆除淮海中路1323 号至武警总队第一排建筑,其中淮海中路南侧拆除保护建筑约2800 m2 ,保留建筑约2700 m2 。原有1 号线车站风井、出入口改造为低风井和敞开式出入口,10号线风井和出入口均设计为低风井和敞开式出入口,其余地块均为绿地。#p#分页标题#e#
(3) 施工方案:准备阶段,上方花园及新康花园的地基脱换加固施工;第一阶段,进行整个车站的围护(地下连续墙) 施工;第二阶段,进行西区及变电所的基坑施工;第三阶段,进行东区及联络通道两个工作井的施工;第四阶段,盾构进洞及联络通道暗挖施工。
2. 2 方案二:10 号线宝庆路站设于复兴中路北侧街坊(见图3)
(1) 线路方案:10 号线以R500 m 的曲线半径转向复兴中路北侧街坊,在宝庆路以东约80 m 设宝庆路站,与1 号线常熟路站和设于五原路的拟建7 号线车站均为通过通道换乘。出站后,区间线路以一组R800 m 的反向曲线转向复兴中路东行,至茂名南路路口设站,与规划12 号线呈“T”型换乘。
(2) 建筑方案:7 号线常熟路站设于五原路,车站规模同方案一,与1 号线常熟路站通过通道(8 m宽) 换乘;与10 号线换乘需通过1 号线、10 号线换乘通道,换乘距离近400 m。
如果考虑施工期间不影响上方花园的建筑及淮海路、常熟路路口的交通,只有取消换乘通道,这样,就不能形成三线之间的付费区换乘功能,所有换乘要通过常熟路、淮海中路、宝庆路、复兴路地面,对地面环境及交通影响很大。
(3) 施工方案:10 号线宝庆路站施工用地范围为原上海跳水池待开发用地。施工期间,不会影响复兴路交通,不影响绿化。采用顶管法(覆土在7～8 m) 穿越保护建筑,可保证沉降量在控制范围内。2. 3 方案三:10 号线在南昌路、陕西南路设站,与12 号线、1 号线形成“Z”字形换乘(见图4)
10 号线在南昌路、陕西南路(原襄阳路服装市场) 设站,与路网中12 号线、1 号线陕西南路站形成“Z”字形换乘。7 号线常熟路站与1号线的相对位置同方案一。10 号线陕西南路站为地下二层岛式车站;12 号线为地下三层岛式车站;1 号线为地下二层岛式车站。局部改造巴黎春天百货地下室,以此作为换乘通道。
3 结语
方案一:车站功能较完善,拆除保护建筑后,通过出入口风井重新组合,改善地面环境,较好地实现了三线的换乘功能。施工对绿地和交通影响小,且工程建成后可大大改善环境。但拆迁量较大,实施难度较大。
方案二:未能很好地解决三线之间的换乘问题,换乘功能差,拆迁量较小(尤其对保护建筑影响小) ,实施难度较小。
方案三:保留1 号线与7 号线在常熟路的换乘。
10 号线、12 号线、1 号线在陕西南路形成新的三线换乘枢纽。通过轨道交通建设对襄阳路市场地面、地下综合改造,提升地块的价值。施工影响的范围较小,实施难度较小。
上海论文网经综合比选,方案一最优,但动拆迁进度无法满足建设进度,所以实际工程采用方案三。#p#分页标题#e#
随着上海市轨道交通路网的逐步形成,对换乘枢纽站的研究工作已日趋重要,通过多方案的比较,确定路网中的换乘节点对稳定线路走向、提高路网的服务水平意义重大。
