上海国际航运中心----城市竞争力的基础
内容摘要: 目前, 国际航运中心的功能由运输中转、加工制造向资源配置不断拓展和提升。国际航运中心建设已经成为世界城市提高国际竞争力的支撑和扩大国际影响力的重要路径。本文主要分析上海建设国际航运中心在上海整体发展战略中的关键地位, 指出上海国际航运中心建设是上海“四个中心”发展战略的关键, 是提升城市国际竞争力的基础和保障; 分析世界主要航运中心发展的基本特征和经验; 最后, 在研究上海国际航运中心建设的基本状况和面临的挑战环境的基础上, 提出加快国际航运中心建设的战略思路。
关键词: 航运中心 世界经验 城市竞争力
上海论文网国际航运中心就是全球货物和旅客流转网络中的主要节点或枢纽, 其运送规模、职能覆盖面、功能层次均处于全球流转网络体系的顶端。一个完整的国际航运中心应该包括航海港、航空港以及与之连接配套的陆路水路运输系统, 其中海运以货物为主, 空运以旅客为主。国际航运中心建设、航运业的发展, 将形成一个庞大的产业规模, 产生巨大的经济效应。国际航运中心是对国际贸易发展的最基本的支持, 其航运硬件设施和航运服务功能是国际贸易中心的基础和载体; 同时, 在航运业和金融业发展联动效应作用下, 国际航运中心发展不仅直接推动金融业发展, 而且还将使金融业发展的触角延伸到全球。而当上海成为国际航运中心、国际贸易中心和国际金融中心时, 自然也就成为国际经济中心。因此, 上海国际航运中心建设是“四个中心”战略的关键, 是推动四个中心形成的重要支点, 是提升城市国际竞争力的基础和保障。
一、航运中心建设与城市国际竞争力
在国际航运中心发展进程中, 航运中心功能由运输中转、加工制造向资源配置不断拓展和提升。目前, 国际航运中心建设已经成为世界中心城市提高国际竞争力的支撑和扩大国际影响力的重要路径。
国际航运中心的作用和功能是在不断发展变化的。联合国贸发会在其1992 年发布的研究报告《港口的发展和改善港口的现代化管理和组织原则》中, 将港口在功能上的发展分为三个阶段, 相应地港口也被分为第一代、第二代和第三代港口。
第一代港口(20 世纪50 年代以前) : 主要功能在于集散大宗的散货(金属矿石, 煤炭) 与液体货物(原油及相关产品) , 成品及半成品在整个海运物流中的比重较小; 港口只是货物运输的一个接口, 功能简单, 主要从事海运货物的转运、临时储存、发货等, 港口的规模主要依赖于腹地货物的丰歉。
第二代港口(20 世纪50 年代到80 年代) : 除了提高码头装卸效率、扩大港口规模等方面以外,一些港口凭借自身的优势把触角伸向商贸、工业和服务行业, 码头经营者已不再仅仅满足于货物的装卸和储存活动, 而是着眼于对到港货物进行加工增值, 进而采取各种措施吸引中转货物来港, 形成所谓前店后厂的一种港口与城市、装卸与加工紧密结合的模式。港口活动已不再仅限于码头本身, 而是扩展到了周边地区。其功能和地位主要取决于集装箱吞吐量的大小。#p#分页标题#e#
第三代港口(20 世纪80 年代以后) : 居区域经济技术中心, 高度现代化、商业化、信息化的国际贸易大港; 以技术、管理、信息生产要素为基础, 以建设全程运输服务中心和国际商贸后勤基地为终点, 以自己的综合优势发展成为经济中心的大港, 是国际生产和分拨网络中具有能动作用的节点。它不只是被动地提供设施和服务, 而是主动地关心和参与整个国际贸易的过程。而只有自然条件优越, 港口吞吐量较大, 有完善的金融、贸易、船舶代理、通讯和信息等港口辅助支持系统, 地处国际集装箱干线上的集装箱枢纽港才能成为国际第三代港口。近十几年来随着计算机技术和物流的发展,信息作为生产要素进入港口服务领域, 信息服务成为港口的重要功能。集装卸运输功能、工业功能、商业功能和信息功能于一体, 是第三代港口的显著特征。
国际航运中心的发展历史表明, 航运中心、金融中心与贸易中心是三位一体, 相互依存、相伴而生、共同发展的。上海推进国际航运中心的建设, 不仅航运业本身会产生巨大的经济效应, 而且还会对金融和贸易的发展产生促进和联动作用, 从而在上海“四个中心”战略中发挥关键作用。
航运业具有很长的产业链, 航运产业中的较大行业就有20 多个, 由此衍生出巨大的财富效应。航运上游产业涉及航运融资、海事保险、海事仲裁、海损理算、航运交易、航运咨询、公证公估、航运组织、船舶管理; 中游产业包括邮轮经济、货物运输、船舶租赁、拖船作业; 下游产业, 也有码头服务、仓储服务、船舶代理、货运代理、报关服务、理货服务、内陆运输服务、船舶供应服务、船员劳务等。国际物流量的90% 以上是由海运完成的, 港口作为海运的起点和终点, 首先是大量货物的结集点。当需要对货物提供运输、仓储、加工、分拨、包装、信息等一系列增值服务, 即物流服务时, 选择在港口这一货物结集点进行最能取得规模经济效益。因此, 建设国际航运中心、发展航运业, 本身就会形成庞大的产业规模, 对推动城市经济的发展起重要作用。
国际航运中心的一项基本职能就是货物运输。虽然国际贸易的发展涉及到企业产品的国际竞争力、国际市场销售网络等多种因素, 但是, 航运中心的货物吞吐是对贸易发展的最基本的支持。一个运输能力大、运输效率高、运输服务功能强的航运中心, 将有力地促进城市和周边地区的贸易发展; 相反, 没有航运中心的支持, 贸易的发展会受到很大的制约。显然, 上海国际贸易中心建设、上海对外贸易规模的拓展, 离不开国际航运中心的支持。
航运业与金融业互相促进、联动发展的效应非常显著。一方面, 国际航运中心的服务功能在不断拓展, 其中的金融服务是重要内容; 另一方面, 航运中心建设、航运业发展本身对资金有庞大的需求, 需要的金融业发展的有力支持。而且, 由于航运业的触角是全球性的, 金融业的发展也会突破为本地区服务的局限, 依托航运业拓展到全球, 形成全球金融中心。事实上, 世界上一些国际金融中心, 在发展初期主要是依托航运中心和航运业发展而形成的, 伦敦就是最典型的例证。#p#分页标题#e#
由此, 当上海成为国际航运中心、国际贸易中心和国际金融中心时, 它成为国际经济中心也就是题中应有之义。
城市国际竞争力是一个城市在全球经济一体化的环境下, 创造增加值和实现国民财富持续增长的系统能力, 其实质是一个城市参与国际竞争和调配全球资源的能力。城市国际竞争力不是一个抽象的概念, 而是体现在产业发展、城市功能、国际活动能力等各个方面。显然, 当上海建设成为国际航运中心, 成为国际运输资源全球流动网络中的枢纽时, 上海参与全球资源调配、参与全球竞争的能力明显增强。因此, 国际航运中心建设是提升城市国际竞争力的基础和保障。
伴随着经济全球化, 世界航运市场正在迅速走向一体化、网络化, 世界范围内的市场竞争日趋激烈。竞争的焦点也越来越明显, 就是在全球市场上争夺航运中心地位, 抢占航运制高点。在我国这样一个市场巨大、腹地辽阔的国家, 特别是长江三角洲地区, 如果没有一个国际航运中心, 在国际分工与竞争中就会处于被动地位。建设上海国际航运中心, 就是要代表国家, 积极参与国际分工和国际竞争。上海是我国最大的港口城市, 城以港兴、港为城用, 上海有条件、也有能力承担起代表国家参与国际航运中心竞争的重任。
二、境外主要航运中心: 基本特征和经验
世界主要海港港口城市有: 鹿特丹、新加坡、纽约、洛杉矶、伦敦、东京、香港、汉堡、上海、深圳等。2004 年, 世界前10 位集装箱运输港口。
鹿特丹港。鹿特丹港位于莱茵河和马斯河入海的三角洲, 濒临世界海运最繁忙的多佛尔海峡,是西欧水陆交通的要塞, 是荷兰和欧盟的货物集散中心, 运入西欧各国的原油、石油制品、谷物、煤炭、矿石等都经过这里, 有“欧洲门户”之称。该港曾有年吞吐量超过5 亿吨的纪录, 当之无愧地占据世界第一大港的地位。
鹿特丹港是欧洲最大的集装箱码头, 集装箱运输形式主要有公路集装箱运输、铁路集装箱运输和驳船集装箱运输。鹿特丹作为重要的国际贸易中心和工业基地, 在港区内实行“比自由港还自由”的政策, 是一个典型的港城一体化的国际城市。依托现代化的港口建设和功能齐全的配送园区等硬件实施, 鹿特丹港务管理局不断创新管理机制, 进行功能调整, 由先前的港务管理功能向物流链管理功能转变, 建设信息港, 发展增值物流。
安特卫普港。安特卫普港位于比利时北部斯海尔德河下游, 距北海约80 Km 处, 是欧洲第二大港、世界第四大港, 港口接近于欧洲主要生产和消费中心, 吞吐量的一半为转口贸易, 是欧洲汽车、纸张、新鲜水果等产品的分拨中心, 港口运输量几乎100% 是国际运输, 建设成为强有力的国际物流中心。#p#分页标题#e#
安特卫普港拥有完善的交通网络, 开通300 多条班轮航线与世界上800 多个港口相连, 水运与密集的高速公路、铁路为核心的陆运相衔接; 安特卫普港拥有汽车、钢材、煤炭、水果、粮食、木材、化肥、纸张、集装箱等专业码头, 备有各式仓库和专用设备, 建有炼油、化工、石化、汽车装备和船舶修理等工业开发区; 安特卫普港拥有现代化的ED I 信息控制和电子数据交换系统, 使用“安特卫普信息控制系统(A P ICS) ”。私营行业还建立了“安特卫普电子数据交换信息系统(SEA GHA ) ”, 并与海关使用的“SADM EL 系统”以及比利时铁路公司使用的“中央电脑系统”等其它电子数据交换网相连。
香港。香港连续7 年保持世界第一繁忙货柜港的美誉, 是世界最大的港口物流中心之一。香港以中国内地特别是经济发达的珠江三角洲为腹地发挥自身特点, 依托中国大陆, 连接欧美, 面向东南亚, 重点做好占其港口吞吐量83% 以上的转口贸易中的中转货运物流, 把香港建设成为虚拟供应链控制中心, 使香港物流业的覆盖面遍及整个内地。
香港是世界主要集装箱港口之一, 其港口物流的基础设施建设投入大、起点高, 先进的港口设备堪称世界一流, 其物流运作的速度和效率也是首屈一指。香港政府一直重视物流业的发展, 健全法律制度, 提供金融与保险等一系列物流援助或服务、快捷高效的海关通关服务等, 把香港建成国际及地区首选的运输及物流枢纽中心,
新加坡港。新加坡不仅有优良的深水港, 还兴建了4 个集装箱码头, 每年可装卸超过1500 万个集装箱, 2005 年, 集装箱吞吐量超过香港而成为世界上第一大集装箱枢纽港。新加坡的远景目标是把该国发展成为集海、陆、空、仓储为一体的全方位综合物流枢纽中心。新加坡港口采取了一系列新举措实现这一目标: 一方面, 调整港口管理策略并制定新措施, 准备开放港口允许船舶公司以合资方式拥有自营码头, 并欢迎国际上的港口经营集团到新加坡投资发展码头。另一方面, 注重技术改造, 通过挖掘内部潜力来提高生产力。2002 年3 月, 新加坡海事及港务管理局进行了一项试验性计划, 在新加坡海港采用自动识别系统, 避免船舶相撞并提高港口航行的安全。
从以上四大港口发展的状况和措施可以看出, 向国际化、规模化、系统化发展形成高度整合的“大物流”、进一步拓展服务功能的“增值物流”、打造技术密集型的“智能港”以及发展“虚拟物流链控制中心”是当前港口物流发展的主要特点和趋势。在港口物流发展过程中, 港口物流发展轨迹是一个由成本理念到利润理念再到综合物流服务理念的过程。成本理念追求的是降低物流总成本, 利润理念追求的是获取最大利润, 而综合物流服务理念则除追求商品自然流通的效率和费用外, 还要强化客户服务意识, 切实转换经营和管理方式, 按现代物流的要求进行整合, 以客户为中心进行管理和控制, 提供完善的物流服务。#p#分页标题#e#
世界著名的国际航空港城市有: 纽约、芝加哥、洛杉矶、伦敦、巴黎、法兰克福、罗马、米兰、慕尼黑、布鲁塞尔、香港、东京、大阪、汉城、新加坡, 多伦多、悉尼等。
纵观这些国际航运中心城市, 它们一般具有如下一些主要特征:
1、发达的国际航运市场, 其中包括拥有国际运输船舶、提供运输劳务的供给方; 拥有国际运输货源、需要运输劳务的需求方; 拥有供需双方的代理人、经纪人, 它们在公平竞争的环境中从事各种形式的航运交易行为。
2、强大的腹地经济。腹地经济是成为国际航运中心的另外一大特征。在众多的港口城市中, 一个城市要在激烈的竞争中脱颖而出, 成为举世瞩目的国际航运中心, 同腹地经济的发展是密不可分的。无论是伦敦、纽约、鹿特丹等欧美国际航运中心的形成和发展, 还是东京、香港、新加坡等亚太国际航运中心的崛起都充分证明国际航运中心的形成离不开腹地经济的发展。
3、充沛的集装箱物流。集装箱物流量已成为代表当代物流水平的重要标志, 因此, 全球性和洲际性国际航运中心都拥有巨大的集装箱物流, 即拥有巨大的集装箱枢纽港。著名的国际航运中心香港、新加坡、鹿特丹、纽约等港口集装箱吞吐量都处于世界前列。
4、国家或区域性进出口贸易的航运枢纽。国际航运中心一般都位于国际经济和贸易中心城市,其地理位置一般位于国际主干航线上, 或者本身就是国际主干航线的起点。国际航运中心所在的港口, 有上亿吨、几百万标箱的物流进出, 必然有众多的航线航班联系世界各国几百个港口。
5、良好的港口条件和一流的港口设施。国际航运中心所在港口, 都拥有良好的港口条件和完善的港口设施, 拥有深浅配套、功能齐全的码头泊位、相应的装卸设备和堆存设施以及适应现代船舶大型化趋势的深水航道。现代国际海运船舶的大型化对港口航道的吃水条件要求很高, 因此, 国际航运中心所在港口必须拥有一条15 米水深、满足第五代、第六代集装箱船舶自由进出的航道。
6、完善的后方集疏运系统。国际航运中心必须拥有畅通的后方集疏运系统, 航运中心的特征不仅表现在它拥有一套完善的海运系统, 而且还必须具有高度发达的集疏运网络系统, 包括铁路、公路、沿海、内河及航空等集疏运系统。国际航运中心除了具备完善的硬件设施以外, 还需要不断改进服务与管理系统。包括能够提供一流服务的海关、边检、卫检、动植检和港务监督等口岸检查检验机构, 修造船服务、海难救助、保险、邮电通信、航运信息与咨询机构、航运经纪与中介机构等等。此外,国际航运中心还必须拥有电子数据交换(ED I) 系统。
7、积极扶植的政策和良好的法律环境。国际航运中心一般设立有利于航运业发展的各种特别经济区域(如保税区、自由贸易区) 和按国际惯例办事的法规制度, 为旅客、货物、船舶的进出和资金融通, 提供最大的方便。如新加坡和香港整个地区实行低税的自由港政策, 在通关手续、海关商检、转运手续和监督、作业程序、库场存储等方面均给予尽可能的方便, 并在各种收费项目方面实行减免政策。#p#分页标题#e#
三、上海国际航运中心建设: 基础与挑战
改革开放以来, 上海加大了对交通运输建设的投入, 形成上海港、上海站、浦东虹桥国际机场、洋山深水港等海陆空重要枢纽, 形成以公路为主骨架的联结陆海空主枢纽的立体化的交通网络, 市场物流网络逐步扩大, 各种运输工具的数量和质量也都有很大提高, 以5 种运输方式组成的综合运输体系基本形成。
上海港吞吐量1984 年首次达到1 亿吨。2000 年, 上海港成为两亿吨大港。此后, 上海港吞吐量加速递增, 2003 年突破3 亿吨, 2005 年攀升到4. 43 亿吨, 短短5 年中, 增加了两亿多吨。航运业跨越式发展可见一斑。
上海港以现代化国际大港形象一跃成为世界第一大港, 得益于我国经济和外贸的快速发展, 得益于上海国际航运中心的加速建设, 得益于上海港把握机遇、不断推进产业结构调整。发展集装箱运输是上海港成为国际枢纽港的重要前提, 也是上海港吞吐量快速增长的主要原因。从1978 年9月, 上海港开出第一条国际集装箱航班至今, 集装箱的发展始终成为拉动港口吞吐量的强大动力。1984 年, 上海港集装箱吞吐量首次突破10 万标箱, 到2000 年突破1000 万标箱, 2005 年又登上1808. 4 万标箱的新台阶, 21 年中增加了180 倍。目前, 从上海港始发的集装箱班轮航线通达全球120 个港口, 每月集装箱航班达到1967 班, 其中国际航班达942 个。
上海港以广阔的经济腹地为依托, 具有充沛的货源。同时, 随着长江三角洲经济的快速发展、长江“黄金水道”的开发建设, 上海市水路货运量首次超过公路。目前, 上海已形成连通全国40 个港口, 有20 多家航运公司加盟的内贸集装箱水运网。随着洋山深水港一期工程建成投产, 以及长江口深水航道二期工程10 米水深航道贯通至南京, 未来的上海港, 在谋取港口新的发展以及服务长三角、服务全国的进程中, 将不断谱写新的篇章。
空运方面, 虹桥机场1 条跑道, 2005 年完成改造后的设计能力为年旅客吞吐量2000 万人次;浦东机场2 条跑道, 2005 年完成改造后的设计能力为年旅客吞吐量3600 万人次。2005 年, 上海机场完成旅客吞吐量为4139. 16 万人次(其中浦东机场2357. 51 万人次, 虹桥机场1781. 65 万人次) ;完成货邮吞吐量220. 52 万吨(其中浦东机场184. 59 万吨, 虹桥机场35. 93 万吨)。
根据《上海航空枢纽战略规划》, 上海航空港的功能定位是集本地运量集散运能、门户枢纽功能、国内和国际中转功能为一体的大型复合枢纽。通过若干年建设, 构建起完善的国内国际航线网络, 成为亚太地区的核心枢纽, 并最终成为世界航空网络的重要节点。
建设目标分为三个阶段, 2005 年至2007 年为准备和起步阶段, 打好基础, 两个机场的客货吞吐总量分别达到4900 万人次和250 万吨; 从2008 年至2010 年, 将基本建成上海航运枢纽, 两个机场的客货吞吐总量分别达到8400 万人次和410 万吨; 2011 年至2015 年, 两个机场的客货吞吐总量分别达到1 亿人次和700 万吨, 全面确立上海航空枢纽地位, 其中浦东机场的客运吞吐量可达8000 万人次, 中转客流占40% 左右, 有望位于世界前三位。#p#分页标题#e#
2005 年年上海口岸电子单证日均传输量达14. 2 万份, 同比增长109% , 占全口岸单证量7 成以上; 上海口岸税费电子化支付570 亿元, 同比增长45% , 支付比例占总额一半。这标志着上海国际航运中心正迅速实现“全数字”通关。
国际航运中心的形成, 只有硬件还不够, 还必须有软件支撑, 要有吸引力的国际中转政策。按照区域功能规划, 虹口区的北外滩地区定位为航运服务集聚区, 为上海国际航运中心的重要组成部分。此地拥有2. 3 公里的黄浦江岸线, 其航运业的形成、发展已有150 多年历史, 是上海航运业的重要发祥地。目前, 北外滩已成中国内地航运服务产业要素最为集中的区域之一: 不仅吸纳了包括中国唯一国家级水运交易市场——上海航运交易所、中国港口协会、上海海事局、上海报关协会等单位, 还集聚了近2000 家港务、航务、货运、代理、物流等航运服务企业。2005 年上半年引进的航运服务企业就达224 家, 其中CEPA 框架下的独资货代企业有28 家。目前, 一批重大功能性项目建设已在北外滩启动, 到2008 年底, 约有50 万平方米商办楼、20 万平方米酒店、14 万平方米住宅和6 万平方米文化娱乐设施陆续建成投入使用, 为上海航运业实现企业集中、产业集群、功能集聚提供载体, 从而加速上海国际航运中心“软环境”的改善。
2005 年6 月, 国务院正式批准设立我国第一个保税港区——洋山保税港区。它由规划中的小洋山港口区域、东海大桥和与之相连的陆上特定区域组成。其中, 小洋山港口区域面积2. 14 平方公里; 陆地区域位于上海市南汇区芦潮港, 面积6 平方公里。
洋山保税港区实行封闭管理, 港区和陆地区域参照出口加工区的标准建设隔离监管设施。洋山保税港区集目前国内保税区、出口加工区、保税物流园区三方面的政策优势于一体。主要税收政策为: 国外货物入港区保税; 货物出港区进入国内销售按货物进口的有关规定办理报关手续, 并按货物实际状态征税; 国内货物入港区视同出口, 实行退税; 港区内企业之间的货物交易不征增值税和消费税等。洋山深水港区与洋山保税港区两者互为依托、相辅相成, 既大大提升了航运基础设施的能级, 又扭转了我国与周边国家港口竞争的政策劣势, 对显著增强上海国际航运中心的集聚辐射和国际中转功能, 具有非常重大的促进作用。
2003 年出台的《中华人民共和国港口法》标志着我国港口管理步入了以法行政、以法治港、港口管理迅速与国际接轨的历史新阶段; 同时, 港口下放和港口体制改革推动了港口发展新一轮热潮, 各地方政府抓住机遇, 纷纷提出“港口兴市”新战略。上海正通过港口兴市、贸易兴市、金融兴市、技术兴市共同拉动, 增强上海的总体实力和经济规模。#p#分页标题#e#
上海地方立法细化了国家法规定的港口3 大类应急预案。2005 年, 上海市十二届人大常委会第23 次会议听取《上海港口条例(草案) 》的说明及审议意见报告, 这也是本市制定的第一部港口方面的综合性地方法规。《上海港口条例(草案) 》从4 个方面细化了这3 大类应急预案的主要内容, 明确了应急预案包括应急事故等级、应急指挥系统、预测预警系统、应急启动程序、信息发布程序、应急组织及其职责、应急救援组织的训练及定期演练等。
以目前的状况, 上海要提升货物吞吐能力比较容易, 但要形成较强的航运业高端服务功能决非易事。“十一五”发展时期, 上海国际航运中心建设还面临很大的挑战。
1. 面临着来自其他国际港口城市的激烈竞争。值得关注的是韩国釜山和日本神户。釜山规划要建成21 世纪环太平洋中心, 计划投资60 亿美元建设新港区。洋山港的开港引发了韩国对釜山港会沦为二流港口的担忧, 韩国有关部门提出釜山港实施“自由港”等应对措施。日本的神户确定建成“21 世纪亚洲母港”的战略目标。
2. 沿海沿江港口之间的协调。港口协调包括两个方面: 一是沿海港口之间的协调, 从目前的情况看, 主要是与宁波港的协调。宁波港也具有一定的区位优势和较强的吞吐能力, 2004 年的集装箱吞吐也超过400 万标箱。2005 年底, 当洋山深水港开港时, 浙江宣布宁波、舟山两港合并成为“宁波- 舟山港”。按照发展规划, 宁波- 舟山港将发展成为世界级港口和现代化的集装箱远洋干线港。宁波、舟山两港合并的决策, 虽为整合资源、提高效率, 但事实上形成的竞争态势已不可回避。因此, 未来发展是喜是忧, 沿海港口之间是分工协作, 还是恶性竞争, 对上海来说确实是一个有力的挑战。二是与沿江港口之间的衔接, 长江下游取道江苏, 江苏境内800 公里江岸便顺应天时般地成为有名的黄金岸线。岸线上大大小小的港口埠头星罗棋布。2002 年, 苏州将太仓港、常熟港、张家港港三港合一, 推出“苏州港”, 2005 年苏州港成为内河亿吨大港。2005 年, 南通港狼山港区三期工程建成, 为南通建设亿吨港口奠定了坚实的基础。南京港龙潭新港区一期工程建成, 成为长江上规模最大、设备最先进的集装箱港区, 进一步确立了南京港在内河港口的领先地位。与这些港口的协调涉及到扩大货源、合理配置货源结构、吸引航线挂靠等问题, 对提高上海的货物吞吐量也非常关键。
3. 航运物流环节的无缝对接。航运物流业的整个业务流程涉及陆上运输、商检、通关、转运、装卸作业、库场仓储等多个环节。如何做到这些环节的无缝对接, 这就是一个提高服务效率水平的问题, 而且直接关系到物流服务成本。#p#分页标题#e#
根据毕博管理咨询公司(Bearing Point) 2003 年完成的《全球供应链环境下的上海国际物流建设》报告, 上海物流总服务成本占销售额的比例是18% , 而美国是5%。他们的测算显示, 如果上海的单位物流成本每降低1% , 进出口额就会增加50. 39 亿美元。因此, 在提升服务效率方面, 上海还面临很大的挑战。这除了要有相关部门的协调配合、服务意识的强化外, 还要有交通运输网络、通信系统等技术手段的支撑。
4. 航运中心高端服务。国际航运物流业的高端服务主要有航运交易、航运保险、航运信息咨询、海事技术服务、海事培训教育、海事法律服务、海事研究与交流等领域。伦敦、纽约、我国香港等在向第三代国际航运中心的转型中走在前列。伦敦的港口吞吐量、船舶拥有量和登记船舶数在国际航运市场上均不占优势, 但因其创新不断、成就卓越的上游航运服务业, 使之国际航运中心地位至今难以撼动, 仅航运贷款和海上保险两项, 伦敦的市场份额就占到世界总量的20% 和19%。而上海恰恰在这些航运产业链的上游领域比较欠缺, 在软环境上相对较弱。对上海来说, 下一阶段的目标就是如何介入这些高端服务领域。
5. 航运物流业制度建设。由于物流的各项作业分属于交通、工商、税收、信息等不同部门管理,而物流企业的发展刚刚起步, 过去由相关各个部门制定的众多法规很难适应现代物流发展的需求,需要清理现有法规制度, 尽快制定统一的航运物流规则。
四、加快上海国际航运中心建设的对策思路
根据世界主要航运中心的发展趋势, 针对上海国际航运中心建设的基础和面临的环境, 上海的国际航运中心建设应从以下几个方面努力。
1. 进一步加快基础设施建设, 增强基础设施运载能力。首先, 整合港口现有的条件, 对港口的配套设施进行技术改造, 完善港口集疏运设施, 合理安排作业流程, 提高设备利用率, 增强港口通过能力, 缩短船舶货物在港停留时间; 其次, 加强包括集装箱码头数量、装卸能力、码头堆场、航道水深等在内的港口基础设施建设, 为物流服务供应商提供大型现代化仓库, 为客户创造“零仓储”; 再次,加快洋山港后期工程建设, 尽快充分发挥深水港的潜能。
2. 建设和完善公用物流信息平台。利用条码技术、数据库技术、电子订货系统(EOS)、电子数据交换(ED I)、快速反应(QR) 及有效的客户反馈(ECR)、资源管理系统(ERP) 等信息技术, 建立覆盖港区生产流通和仓储运输企业的网络平台, 使港口具备物流信息港的功能, 实现各企业、客户和有关管理机构的信息充分互联, 形成港口与港口、港口与海关、港口与货主、港口与承运商连接的有机整体。
3. 建立健全法规政策体系, 引导和扶持行业发展。上海现代物流业的发展需要组织形成交通运输、贸易、海关、工商、税务等政府职能部门和行业管理部门参加的协调和统一管理机构, 专门负责研究、制定和协调物流产业发展的各项法规和相关政策, 形成相互协调、有机统一的整体。同时, 通过部门协调积极推进和完善大通关建设, 提高上海口岸的通关效率。从长远看, 上海要成为资源配置型国际航运中心城市, 政策更宽松、更优惠的自由港建设势在必行。#p#分页标题#e#
4. 借助于长江三角洲经济一体化进程, 建设长三角组合港体系。充分利用长三角地区丰富的岸线资源, 发挥海运和“黄金水道”优势, 建立以洋山深水港为核心、依托上海其他港区及周边沿海沿江主要港口、大中小港口配套、分工协调、技术管理先进、功能装备完善的组合港体系。
5. 有选择地介入航运业高端服务领域。上海要全面介入这一高端服务领域, 不是明智的选择。如海事法律、航运再保险等服务, 已被伦敦完全控制, 很难竞争。上海可以借助于巨大的吞吐量的有利条件, 首先以船舶租赁、航运交易、航运信息咨询、海事培训教育等服务领域作为突破口, 介入航运业高端服务, 并主动参与航运法规、航运标准的制定, 逐步取得国际航运业的话语权。
6. 加强人才培训和教育工作。必须采用多种途径培养和引进具有良好货物和货运知识、掌握现代物流经营管理技术方法尤其是电子信息技术的物流经营管理专业人才, 加快上海航运物流业的发展。
有世界上增长速度最快、经济最繁荣的腹地作为依托, 背靠有“世界工厂”之称的庞大的制造业基地, 上海港口的货物吞吐量迅速增加是情理之中的事。随着洋山深水港投入使用, 上海的货物吞吐能力进一步增强, 摘取世界集装箱吞吐量桂冠也为时不会太久。但是, 货物集散只是最基础的功能, 上海在其他方面的功能还非常弱小。当世界主要港口城市正在全力向第三代航运中心转型时,上海港口的第二代加工增值服务也还不是十分完善。
因此, 着眼于世界级城市的发展目标, 上海不能满足于货物吞吐量的快速增长。“十一五”时期,上海的国际航运中心建设应在增强、完善加工增值服务的同时, 目标盯住第三代航运中心, 努力形成国际航运业高端服务功能, 最终跻身于世界顶级航运中心之列。
上海论文网参考文献:
1. 张丽君等著. 现代港口物流. 中国经济出版社2005 年出版
2. 黄瑞玲. 上海港口物流产业的竞争战略分析. 锦程物流网,www. jctrans. Com
3. 唐秀敏. 加快将上海建成资源配置型国际航运中心城市. 上海经济研究, 2004 (11)
