轨道交通与上海城市空间结构的优化

　   上海中心城区空间狭小, 已经成为人所共知的事实。这不仅表现在中心城区道路拥堵、生态失调、环境恶化,更表现在城市商务成本居高不下,可持续发展能力受到节制, 致使引进外资增长速度低于全国平均水平,更低于周边城市的水平。从某种程度上说,上海中心城区的发展已经接近饱和。这一问题如果不能从根本上得到解决, 上海的下一步战略目标的实现将相当困难。然而,放眼“大”上海,可以看到上海郊区却是另一片天地。在全市6 300 km2 的面积中它占到5700km2 ,幅员辽阔,将给上海新一轮发展提供回旋的空间,也是连接上海中心城区和“长三角”的纽带。

       1 　上海的城市空间结构应优化

       建成世界级城市,有两条路可以走:第一是以科技进步为依托,进行产业结构升级,从而提升城市能级。第二条路就是以空间结构调整为主, 通过创新城市形态,带动城市产业结构的战略调整。纽约、伦敦和东京等国际大都市走的是第一条路。然而, 每一个世界级城市的建设都有其自身的特色和自身时代的特征。上海要建设为世界级城市, 很难照搬其它城市的发展道路, 只能依据自身特点走带有自身特色和时代特征的发展之路。回顾上海的发展历史可以看到, 1909 年建成上海第一座钢结构桥———外白渡桥, 上海城市空间第一次跨越, 其中心城区从苏州河北岸向南岸跨越。上海经济也随着城市空间的拓展而实现了第一次跨越。外滩的万国建筑群和“十里洋场”就是那个时期繁荣的见证。本论文由 #p#分页标题#e#上海论文网 www.zhonghualw.com 整理提供1993 年以后, 随着浦东大开发, 上海城市空间实现了对黄浦江的跨越, 从此上海迎来了有史以来发展最快的10 年。10 年间国民经济保持两位数增长,GDP 增长3 倍,突破5 000 亿元。今天,上海中心城区空间明显不足,房地产价格居高不下,致使上海商务成本持续上扬。这些已经成为制约上海经济发展的一个主要因素。在这一背景下,应该以更广阔的视野来审视上海未来的发展空间———5 700 km2 的市郊大地。1990 年后, 全市引进外资总额中,上海郊区占到40 %。可见上海已经越过了依靠中心城区发展的阶段。因此, 要实现人均GDP 从5 000 美元到8 000～10 000 美元的跨越,靠的应是城乡一体化的拉动,靠城市空间结构的优化和拓展。

       2 　以轨道交通促进上海城市空间优化重组

       专家指出,上海外环线内人口应控制在800 万,而现有人口已达915 万。这就是说,要有115 万左右的人口应疏散到郊区。同时,要吸纳100 万外来人口和400 万农民进城。据分析,上海市可容纳的人口在1 900～2 000 万之间,因此,上海郊区人口将在1 100 ～1 200 万人之间。如何解决这1 100 ～1 200万人的交通问题,这是城市空间优化重组的前提条件。
       2. 1 　上海交通环境现状
       上海的人均道路面积为6 m2 (2001 年) ,低于国际大都市水平(东京13. 5 m2 、伦敦24. 5 m2 、纽约28. 5 m2 (1991 年) 、巴黎30 m2 (1993 年) ) 。由于道路资源不足,导致上海交通状况不良,公交车时速仅为17. 6 km 。上海高楼林立,数量为4 200 栋,居世界第一。本论文由#p#分页标题#e# 上海论文网 www.zhonghualw.com 整理提供噪声在高楼间叠加、混响,使得噪声强度加大。噪声源主要为汽车发动机噪声, 它呈发散状传播,传播距离远。汽车噪声等级高达80 ～100 dB(A) ,远高于国家标准(白天不得高于70 dB (A) ) 。而噪声每增加3 dB (A) , 噪声强度增加1 倍。上海有16 %(100 万) 居民生活于道路两侧, 其受噪声污染之严重可以想象。在上海环保投诉中, 50 %都是源于噪声。上海要建成国际大都市,中心城区的发展余地已经很小。城市交通的发展不得不向空中要面积,全市高架道路已达55 km。由于高楼及高架道路,使得城市空间相对封闭, 从而导致噪声在其封闭空间内相互叠加,加重了噪声强度,同时也使空气流通不畅,加大了空气污染。
       2. 2 　大众交通与城市空间发展的关系
       大众交通的发展会给城市空间发展带来如下3种效应:
       •因果效应———运输带来人潮, 车站附近出现住宅、零售业。
       •优化效应———当政府着手建设大的交通设施时,人们就会提高对目标地的价值预期而进行投资,加速人口移入,促进商业活动发展,形成一种相互优化的效应。
       •可及性效应———大众交通使人们的出行变得比以往更加便利,扩大了人们的活动空间,也就相对缩小了城市半径。人们工作、购物、娱乐、休闲更加便利,从而繁荣了城市经济,激发城市发展活力。这一方面有效节制了城市商务成本的提高, 另一方面又可避免一些世界大都市出现的城市空心化边缘。

       3 　大力发展轨道交通

     “先有路,后有城”,这是古训和世界经济发展的经验总结。上海轨道交通线的建成通车, 彻底地改变了浦江两岸及地铁沿线的城市结构。而最近即将通车的闵- 松线,也将带动闵行、松江的发展。其带动作用不仅表现在沿线房地产的升值和繁荣, 更为重要的是带动了沿线产业、商业、服务业的繁荣。轨道交通不仅仅使上海郊区变成一个良好的生态区、居住区,更为重要的是,它拉动上海郊区变成一个产业区、商业区、服务区。#p#分页标题#e#
       3. 1 　选择轨道交通的理由
       大众交通大致分为公交汽(电) 车及轨道交通系统。而轨道交通本身又可分类多种类型。最终要发展哪一种大众交通,第一要看交通流量,第二要看经济实力。本论文由 上海论文网 www.zhonghualw.com 整理提供从交通运输能力分析:高峰小时单向流量8 000～10 000 人次时, 公共汽车运力可以解决; 高峰小时单向流量1～3 万人次时要建设轻轨;超出3 万人就要建地铁。上海的主干道高峰小时单向流量早已经超过5 万人次。从经济实力分析:据有关资料,城市基础设施建设用于轨道交通投入的资金可达到其GDP 的0. 7 %[ 1 ] 。据上海未来5 年的经济预期, 其平均GDP 为7 000～8 000 亿元。即每年财政可拨50～55 亿元用于轨道交通建设。而上海市政府用于轨道交通建设的资金与社会资金比为1 ∶4 。这样,上海每年可用于轨道交通的建设费为200～220亿元,“十五”期间建设投入可超过1 000 亿元。因此,上海应优先选择发展轨道交通。
       3. 2 　轨道交通的比较优势
       (1) 占地面积小。城市中各种交通工具占用道路面积:自行车3. 75 m2/ 人, 摩托车11. 66 m2/ 人,公交车1 m2/ 人,小汽车14 m2/ 人,出租车10. 5 m2/人;轨道交通建于地下或高架,不占用市区道路。而每小时输送5 万人所需要的道路宽度, 小汽车是180 m , 公共汽车是9 m , 轨道交通综合占地为道路交通的1/ 3 (地铁和高架轻轨占地更少) 。事实上,上海市在20 世纪90 年代后,道路建设发展很快,但是由于机动车增长过快,交通拥挤状况并未得到有效缓解,主要的新增道路被小汽车占据。而小汽车的运量只占总运输量的11 %,边际效益微弱。#p#分页标题#e#本论文由 上海论文网 www.zhonghualw.com 整理提供公交车由于受道路拥挤的影响,行车速度缓慢,与其它交通工具的竞争力不足, 受竞争力和运输效率的双重影响, 其总运输量在市区为24 %, 在全市的比例仅为17 %。
       (2) 运行速度快。上海主城区空间已近饱和,郊区城市化战略虽使城区人口得到疏解, 但中心商务区的吸引力不可能在短时间内消解。人们居住在郊区,出行距离会延长, 因而出行速度显得尤为重要。上海轨道交通分为R、M、L 三种:R (市域线) 速度为60～80 km/ h , 郊区运行速度可高达120 km/ h ;