上海明珠线二期地铁车门安装调试
摘要：介绍上海明珠线二期地铁车辆车门的结构和安装调试工艺，分析车体挠度对车门的影响，并将分析结果用在地铁车辆车门的安装调试工艺中作为参考。
关键词：地铁车辆；车门；挠度；安装调试工艺
1 车门简介
上海论文上海明珠线二期地铁车辆车门为电动塞拉门，其结构由车门驱动装置、门页、门控单元、紧急解锁装置等部件组成，如图1 所示。这种塞拉门具有良好的密封性，能更好地降低噪声、空调能耗及交汇压力波的影响，提高地铁车辆乘坐的舒适性，能适应地铁车辆在隧道运行的环境及下雨等工况对车门密封性的要求，防止窜风及雨水渗漏等情况发生；同时，有利于减小列车高速行驶时的空气阻力和降低涡流产生的噪声。
车门系统的相关参数如下：密
封框内宽/mm 1 595密封框内高/mm 2 022自由开度/mm 1 400门页宽/mm 810门页高/mm 2 042压紧力/N 300塞拉行程/mm 56塞拉导角a 35°供电电压/V 110能检测的最小障碍物（ 宽×高）/mm×mm 30×601—滚轴摆臂；2—紧急入口装置；3—电缆；4— 左门页；5—右门页；6—支撑滚轴；7—限位开关；8— 制动单元；9— 导向杆；10 —心轴；11 — 左动能链；12 — 关门限位开关；13 —右动能链；14 —门控单元；15— 齿带；16—电机；17—紧急出口装置；18—隔离锁装置；19 — 门页支撑。
2 车门安装调试
车门的安装与调试是对车门的部件进行机械尺寸调节，使车门开关灵活，密封性好，平整，美观。
2.1 车门的安装
车门的安装包括门密封框及门槛的安装、门驱动支座及门驱动的安装、门页安装及摆臂预安装等。考虑到车体预留挠度的影响，车门的安装须在设备安装完后进行。在车门的安装过程中，门密封条的安装开始采用整体钻模的方式，同时使用该钻模对上密封条、左右密封条进行定位钻孔。由于钻模本身重量较大，不便于使用，且存放及使用过程中容易产生变形，导致较大的尺寸偏差。现经过改进使用部分钻模及密封条自身定位的方式，先将上密封条用钻模定位钻孔，再进行左右密封条的钻孔安装，既提高了安装精度，又便于安装，提高了效率。
2.2 门页的调试
门页是安装在门驱动上的，通过调节门驱动的调试装置及导轨来调试包括门的平行度、对中度、垂直度、门的开度等。
2.2.1 调节门的平行度
1）调整门页上部外表面到车体外表面间的距离。完全打开门页，松开上导轨接近左右门框的安装螺栓调整上导轨，保证门上部外表面与车体外表面间距52 +20 mm。#p#分页标题#e#
2）调整门页下部外表面与车体外表面间距离。完全打开门页，调整下摆臂，保证门下部外表面与车体表面尺寸（ 52±2）mm。由于受到下摆臂安装尺寸的制约及车体和门页平面度的影响，对于（ 52±2）mm 的尺寸有的门无法满足，故不强制要求，只要门页在开关时不擦碰车体即可。
3）调整门页与上密封条的平行度。移动门页到门页支撑垂直的位置，松开门页支撑上的偏心轮十字螺钉，调整门页支撑上的偏心轮，确保每个门页上边沿左右两端分别至门密封框尺寸偏差不大于2 mm，拧紧偏心轮十字螺钉。
4）调整门页外表面到密封条距离。首先，调整门页上部外表面到密封条的距离，松开上轨道安装螺栓调整上导轨，手动关门，直到两门页上部共面（ 护指胶条附近两门页平面度小于1 mm），且两门页护指胶条约50 mm处到上密封条尺寸满足（ 17±1）mm；其次，调整门页到左右密封条的距离，调整上导轨及（ 或）调整门页支撑上的偏心轮，分别测量左右门页的左右边在距离上门框150 mm处到密封条的距离，若满足（ 17±1）mm，拧紧上轨道安装螺栓及（ 或）偏心轮十字螺栓。
5）调整两门页平面度。电关门，调整车门左右门页下部共面，用靠模检查左右门页护指胶条附近两门页平面度小于1 mm；在门中间密封条上下挤压一致的情况下，在车内用夹子将两门页下部夹紧，调整门页下部导槽，确保两门页下部距离下门框约150 mm 处到密封条的距离满足（ 17±1）mm。在车内向中拉紧下部导槽，紧固导槽安装螺栓。
2.2.2 门页的居中调节
开门状态时，通过同时调节门驱动上的居中螺母来调节门页居中；手动关紧门，在距离外门框的上门框约300 mm处分别用游标卡尺测量门页左右外门框的间隙。保证左右间隙偏差小于2 mm。
2.2.3 门的垂直度调节
门页是安装在门驱动装置上的，因为车门的上部与门驱动相连，关门压力对上部影响较下部大，为了保证使橡胶条的受力均匀，延长橡胶条的使用寿命及保证良好的密封。左右门页的垂直度通过门驱动上的偏心螺母调节门页的垂直度，使门页成V 字型。V字开度2～5 mm，如图2 所示。
2.2.4 调整门的开度
调整橡胶止档上螺栓的长度，将门开到最大位置，测量门开度是否满足尺寸（ 1 400±10）mm，且左右橡胶止档均同时作用。
2.3 车门附件的调节
车门附件调节包括车门下摆臂、门槛定位销及滚轴支撑的调节等。
3 调整工艺存在的问题及解决办法
在初期的车门淋雨试验过程中，由于车门的密封性不好，大部分车门存在漏雨问题。在综合分析影响因素后，认为问题原因是：1）车门密封框是通过螺栓连接安装在车体上，因此车门密封框与车体之间容易产生渗漏；2）车门左右门页接缝处容易发生渗漏。为了满足淋雨试验要求，将工艺进行了改进，在车门密封框用螺栓安装到车体上之后，在连接处进行打胶密封。#p#分页标题#e#
考虑到关门力是通过门驱动上的拐臂传递至车门门页上部从而带动整个车门的运动实现的，同时各个车门中心处的车体预留挠度不同，因此门中心处的受力及结构等因素影响相对较为复杂。为了使车门开关灵活，提高车门开门次数以致提高车门的使用寿命，满足技术标准和用户要求，将车门安装调试工艺在原工艺基础上进行了改进，即在门的垂直度调节中对于门中心线处V 字开度的调节。虽然车辆设备的安装能消除部分车体挠度，但在车体的设计上考虑到车辆承载的影响，车体的预留挠度并未完全消除。因此，在车门的安装时，需考虑车辆承载时车体对车门的影响，位于车体上不同位置的车门其V 字开度大小根据所处位置挠度不同而各有不同。下面对车体的挠度进行分析计算以期得出各个车门中心线处的挠度值，从而对车门的调试起指导作用。
车辆在承载时，车体将被拉平，车体下部受到拉伸，而上部产生一个向中部的压缩，这对车门也会造成影响。
同时车体挠度消除程度根据载荷的变化也各不相同，尤其对位于车体中间的车门，由于车体中部预留挠度比较大，其变形也相对较大。车门安装调试文件中只对V 字开度有一个笼统的解释，要求V字开度在2～5 mm 之内即可，在现场的安装调试过程中，由于车门中心线挠度不一样，V 字开度也不一样。图3 为车体的挠度曲线图（ 曲线为裸车体时的挠度曲线），中间车门的中心线与车体中心线重合，左右车门对称布置，下面对各车门中心线处的挠度值进行计算。
通过分析并进行近似处理得出：X0 = 6 mm，X1 =3.45 mm，X2 =- 1.06 mm，X3= 3.99 mm，X4=- 0.45 mm。
因此，在车门的安装调试时，V 字开度是2～5 mm，但考虑到车体挠度的影响，位于车体中间处的车门其V 字开度在2～5 mm中一般取较大的值，而两端的取值要相对较小。
4 结束语
上海论文综合分析影响地铁车辆车门安装的因素，采取相应的措施进行解决并通过现场试验的反复验证，提高了车门的安装精度，使开关门更加可靠稳定。从而使地铁列车的运营更加安全，同时门的密封性能有了进一步的加强，提高了客室的舒适性并相应降低了能耗。
参考文献：
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