第一章 绪论
1.1 研究背景
改革开放以来，我国城市化进入一个前所未有的高峰时期，大量的大中型城市集中出现，城市人口激增，城市规模也越加庞大。同时，随着居民收入水平的提升，小汽车开始走进千家万户，城市机动车保有量每年都在快速的增长，但城市交通系统的改善与扩建却受到多方面因素的限制，引起了交通供需之间的巨大矛盾。发展公共交通是解决中国大中型城市交通问题，满足交通需求的根本方法。同时也是实现我国城市紧凑化布局的必经之路，从而可以避免以美国为代表的小汽车交通为主体导致的城市布局摊大饼，土地利用低效、增加能源消耗等问题。近年来，大力发展公共交通已经引起了社会各界的广泛关注，也得到了党和国家层面的高度重视。建设部早在 2004 年就已发布了《关于优先发展城市公共交通的意见》。2016 年年底发布的交通运输部《城市公共交通“十三五”发展纲要》中更是重点强调了加快“公交都市”的建设，争取在“十三五”收官时建成一批有特色的公交主导型城市的目标，足以证明我国已经公共交通发展放在非常重要的位置之上。但公共交通的发展是一项系统的工程，需要资金、人力、政策等多方面的配合才能起到综合化的效果。其中公交场站建设是公共交通发展中非常基础的一环，其本质是一项基础建设工作，需要大量的投入和较长的建设周期。同时，公交场站建设的质量不仅直接关系到公共交通服务的好坏，也关系到其他周边的城市地块的开发、产业的发展以及居民的生活，在整体城市发展中都扮演着非常重要的角色。2010 年重庆进入“二环时代”，标志着重庆主城区从内环向二环地区的区域拓展。各组团和功能区人口及用地规模依据总规中各组团规划人口及规划用地规模确定，规划 2020 年人口规模为 1200 万，其中各组团城镇人口将达到 926 万，城镇建设总用地 865 平方公里。城市区域扩大，人口增加，市民出行频率上升，城市公交出行需求加剧。
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1.2 国内外研究与实践现状
国外学者在上世纪八十年代就开始研究公共交通（更多是轨道交通模式）的场站综合开发问题。Allen 以及 Keefer 提出了 TJD 的开发模式（Transit JointDevelopment）[1][2]。这种模式，通过结合政府的公共利益与商业开发的私人利益为基础，研究二者存在交叉的双赢空间，并据此制定开发策略。Cervero 针对美国公交站场的综合开发模式，研究了轨道交通与其邻近物业开发的相互关系。研究分析了大量数据，并研究了这种模式的经济效益与衍生影响[3]。关于公共交通场站综合开发模式的理论基础研究主要集中在公共交通的外部经济效益以及正外部影响上。这种外部经济效益以及影响主要表现在周边房地产价格的上涨。Voith 通过研究美国城市费城的历史数据表明，因为公共交通改善了地区的可达性，线路附近的独户住宅的价值升高了 8%[4]。Amstrong 也在美国城市波士顿的数据中发现同样的情况，周边的独户住宅价格上涨了 6.7%。同时这种正外部影响也发生在人流的集聚上[5]，Cervero 以及 Duncan 在研究中发现，公交站点周边的商业建筑同样也产生了不同程度的溢价[6][7]。Huang,Al-Mosaind 等学者在类似的区域发现商业开发出现不同程度的升值[8][9]。BenJamin[10],Cervero[11]以及Henneberry[12]等学者在后续的研究中巩固与完善了这种公共交通外部效益表现的研究。此外，众多政府工作人员或公共服务运营组织也对具体的公交场站选址、建设以及运营进行了相关的研究[13][14][15]。针对于公交场站的综合开发的研究在国外较为少见，第一是因为城市人口集聚效应较小，综合开发所能实现的外部效益转化较少，同时国外开发周期较长，受市场影响较大，多方面存在限制。虽然国外对于公交场站的研究较早，但发展较慢，仍处于理论与可行性分析阶段。但国外，特别是亚洲较发达的国家或地区已有了相当多公交场站综合开发案例，以下以新加坡为例，进行国外综合场站开发的项目实践经验分析。新加坡由于土地资源的稀缺，新加坡十分注重土地的高强度开发与综合利用。1995 年起，新加坡国家交通部就提出了进行交通基础建设综合开发、构建多功能综合公共交通体系的交通发展目标。
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第二章 公交站场综合开发项目特点分析
2.1 公交站场特点分析
城市公共交通站场是公共交通系统基础建设的重要一部分，城市居民在此实现了出行开始以及交通方式之间的转换。公共交通站场是公共交通系统（包括常规地面公交、轨道交通以及快速公交等等公共交通方式）和其他交通出行模式的“方式间”转换节点，也是某种公共交通线路之间的转换节点。公交枢纽站场应当具有如下的功能：①交通功能：可以实现不同交通模式或者同种交通模式间不同线路不同方向的换乘；能够承载一定量交通工具的存储、具备足够的人流量吞吐能力，在总体设计上考虑了特殊需求人士，如无障碍交通通道及交通设施完善。②集散功能：能够为交通工具之间人流的快速进出提供基础条件，如足够的空间、良好的等待环境等。同时公共交通枢纽站场作为公共用地，也可以被赋予如下属性：①休闲功能：公交站场是人流集中且可能会停留较长时间的区域，应当为城市居民提供一个良好环境的空间。②商业功能：由于人流的集聚，公交站场空间具有了一定的商业价值，可以供零售业或服务业开发。③公共服务提供：在公共交通场站可以提供城市一卡通充值、电话卡办理、公用电话、公共厕所、行李临时寄存、失物招领、道路信息指南等公共性服务。④防灾功能：公交站场应当具备良好的疏散功能，同时也能为灾害条件下提供避难场所。⑤景观功能：公共交通站场往往在城市建成区，应当良好设计，成为城市地标性建筑，增加城市魅力。
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2.2 公交站场综合开发项目的定义
公交站场是可以把人类活动通过出行交互联系起来的城市空间节点，发挥了集聚经济效应。这些经济活动一旦集聚，就对土地有一种互动的使用关系，公交站场在为人们出行提供便利的同时能够为周边土地的升值带来贡献，同时也提升了其自身土地的价值。公交站场用地与其他城市用地存在区别。因为公交站场自身的交互节点需求，部分公交站场处于城市中核心区域，土地价值较高，但这种价值以常常以外部价值方式体现，倘若改换公交站场设施为常规商业性质的开发，土地价值会最大程度的转换为经济效益，但周边的区域以及整个城市的总体效益都将受到损害。由此导致的交通出行障碍，将会使人们出行成本大幅度增加，整个地区的吸引能力降低，对整个区域的总体经济效益有不利的影响。为了协调土地开发的综合社会、经济和环境效益，可以通过综合开发的方式，在保证公交场站带来的社会效益前提下，尽可能的通过商业开发使外部效益内部化，实现地块综合利用。以土地综合开发的方式，优化公共交通站场的功能，同时尽量减少对于公共交通的不利影响。公交站场综合开发模式可以被定义为：在保证公共交通基础设施的交通功能前提下，最大化的利用其空间资源，在相同地块上，或向上层空间拓展，立体开发，或空间混合利用，进行高经济强度的商业开发，实现经济效益与社会效益的统一。综合开发模式需满足几个条件，即公交基础设施的交通功能不能受到负面影响；商业开发项目不能对已有的交通场站功能造成不可接受的干扰；综合开发项目应具备足够的经济强度，并可以持续，实现对于公共交通系统的反哺；不产生衍生的负面影响，如政治、社会问题等。公交站场综合开发本质上是公共服务基础设施与商业开发项目的结合。将两种不同性质的产业在城市空间上进行整合，使得公交站场的交通服务功能与商业的经济集聚功能相互作用，产生“1+1>2”的效应。实现公共交通战场的综合开发，一方面可以实现城市土地资源的更高效率利用与开发，另一方面由于通过商业开发实现了外部效益的内部化，能够促进公共交通系统更好的改善以及提高其可持续性。
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第三章 公交站场综合开发项目实施方法研究 ..............16
3.1 公交站场综合开发项目的准备阶段 ............... 16
3.2 项目业态选择方法 ....... 17
3.3 项目资本运作方法分析 ........... 19
3.4 重庆公交站场综合开发模式分析 ...... 21
3.5 本章小结 ........... 23
第四章 公交站场综合开发项目效益实现方式分析......24
4.1 公交站场综合开发项目盈利模式分析 ........... 24
4.2 公交站场综合开发项目融资模式分析 ........... 26
4.3 重庆公交站场综合开发盈利模式实现方法研究 ....... 27#p#分页标题#e#
4.4 本章小结 ........... 27
第五章 案例分析—重庆大佛寺公交场站与 A 大厦综合开发项目.....28
5.1 重庆市公交场站开发项目现状分析 ............... 28
5.2 重庆市公交站场发展状况及综合开发规划 ............... 32
5.3 大佛寺公交站场土地条件出让开发模式案例分析 ............... 35
5.4 重庆市 A 大厦土地分层条件出让+代建+联合开发案例分析.......... 40
5.5 基于案例分析对于重庆市公交站场综合开发的建议 ........... 44
第五章 案例分析—重庆大佛寺公交场站与 A 大厦综合开发项目
5.1 重庆市公交场站开发项目现状分析
实行公交站场综合化开发是一项系统化工程，在决定实施之前必须对其必要性进行论证。本章节主要选择了对于重庆公交枢纽集团的运营情况进行分析，然后得出其内部环境分析结果，以此论证实行公交场站综合化开发的必要性。经营绩效是企业经营所取得的成绩和效益，需要用具体的指标来反映，形成相应的评价指标体系。现根据枢纽集团 2011 年和 2012 年财务报表及其他财务信息，对集团的偿债能力、盈利能力、营利能力和发展能力进行分析。根据表 5.1，5.2 以及 5.3 具体财务数据和相关指标，枢纽集团内部环境分析结果可以概括为如下几点：①目前公交枢纽集团的资产结构较为失衡，对于股东权益相对固定资产投资的保证程度低所谓资金结构的失衡，主要是指公交枢集团的资金的来源和其所占比例关系之间的不协调。目前在重庆公交枢纽集团资产中，固定资产、在建工程和无形资产占总资产百分之七十以上，也就是说结构性资金占用量大。结构性资产存在的问题是资产流动性差，抗风险能力不足，需要有稳定的流动资金对其进行保证。根据重庆市公共交通发展规划来看，公交枢纽集团的固定资产投资规模将在未来的时间内持续增大，所占比例仍会上升。②集团现金净流量配比较为不均衡现金流量状况与企业的发展阶段有着密切关系，代表了企业的资金使用状况。常规的经营活动通常没有现金流或者收支相抵。通过分析可知道，目前虽然重庆公交枢纽集团已经处于其企业的成熟期，但具体的业务收入仍不足以支付企业运营所必须的成本和相关税费，需要通过借贷来弥补资金缺口。如果开展高强度的公交场站开发必然进一步恶化资金短缺的状况。
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结论
论文选择重庆市公交场站综合化开发模式与实施路径为课题进行研究。首先利用文献检索法与专家走访法对公共交通场站综合开发的理论基础、国内外学术研究成果与项目实践经验进行总结与分析。进而，对公交站场综合开发项目的特点以及实现所需的基础条件进行分析，同时明确公交站场综合开发项目所包含的具体内容。此后，论文进一步分析了公交站场综合开发项目的实施方法。总结了公交站场综合开发项目实施之前的准备工作项目，分析了公交站场综合开发项目的业态选择方法，并且针对于综合开发项目的资本运作方式进行了研究。论文还针对重庆市的特点，重点分析了“土地出让+回购”的综合开发模式。另外，论文针对公交站场综合开放项目效益的实现方式进行研究。分析综合开放项目的盈利模式，并分析项目所需要的融资模式。此外论文还对于重庆市的公交站场综合开发项目的盈利模式进行针对性分析。最后论文选取重庆大佛寺公交站场综合开发项目与 A 大厦综合开发项目进行分析研究，总结两项目的具体实施过程中所遇到的问题和获得的经验，给出了对于重庆市实施公交站场综合开发项目的建议和政策分析结论。
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参考文献（略）
