1绪论
1.1研究背景和意义
近年来，我国三线城市快速发展，城市常住人口规模日趋扩大。以湖北省宜昌市为例，2018年常住人口达413.59万人，该数目超户籍人口21.72万人，成为中西部地市级城市中少有的人口净流入城市。同时，随着国民经济的发展，三线城市居民的汽车人均保有量迅速增长。以上两项因素造成三线城市的交通压力也愈加明显，交通问题一方面成为建设国家文明城市的阻碍，另一方面也影响着民生大计。
作为三线城市交通的主要组成部分，公共交通是解决城市交通难题和改善城市民生的关键。公共交通方式之中，以轨道交通的运载效率最高，但成本与效率不可兼得；常规公交成本低廉、建设便捷，但在已拥堵的城市交通环境下，难以施展拳脚发挥作用。此时，介于轨道交通与常规公交之间的快速公交应运而生。
根据国内外快速公交建设的经验，其拥有成本低廉、建设便捷、行车速度快等优点，但快速公交的建设需要根据不同城市的特点，满足一定的建设基础和技术条件。基于目前多为大型城市设立快速公交而三线城市的经验较少，本文对于三线城市快速公交的建设条件的研究更为重要。
1.2国内外研究现状
1.2.1国外研究现状
国外学者对于快速公交推广可行性研究较多涉及成本和效益的对比。Kenneth G．Sislak从建设快速公交的经济条件出发，研究了快速公交的建设成本，并将以与轨道交通的建设成本进行对比，总结出快速公交建设可行性中的城市经济条件 。David A. Hensher提出了快速公交推广可行性主要在于其较低的建设成本和较大的客运能力 。Parker, Timothy提出快速公交的成本效益、安全性、载客率、速度是其得以推广的关键因素 。上述研究对于本文开展三线城市快速公交推广的可行性有较大指导意义。
1.2.2国内研究现状
我国学者对于快速公交系统推广的可行性研究多以总体概括的方式进行，或以某个城市的快速公交建设实际为基础，较少对三线城市这一特定类别的城市的快速公交推广条件及可行性进行研究。例如，苗文娟结合济南市快速公交的建设过程及应用评价，对快速公交建设所需的城市环境及交通条件、客流需求条件及设施设备条件进行研究，并提出相关优化建议 。刘璇亦根据北京快速公交建设经验，提出快速公交建设必要的政策条件、技术条件、交通系统协同条件 。张秀琴以天津快速公交为例，研究了快速公交建设所需的城市经济条件、城市空间结构、道路与交通结构等条件，并结合天津的实际情况，总结出快速公交发展的影响因素 。还有葛锐研究了快速公交的建设条件及系统配置 ，卢文锋研究了大同市快速公交的建设条件 ，上述文献对本文研究三线城市建设快速公交的可行性有较大参考意义。
1.3研究内容和方法
本文首先对我国城市快速公交应用及发展进行分析，概述典型城市的应用情况及其应用条件，由此引出三线城市快速公交的应用前景。以此为基础，本文展开对快速公交系统推广的可行性分析得出总体建设条件，并与三线城市快速公交建设条件比对。随后，以宜昌市快速公交应用推广为例，研究其快速公交建设的可行性，并根据宜昌市BRT实际应用情况印证可行性分析结果。
本文将采用比较分析法、案例研究法、数据统计法、图表分析法等对快速公交在三线城市推广的可行性进行研究，以提高研究的准确性和深入性。
2我国城市快速公交应用及发展分析
2.1快速公交系统概述
快速公交系统是一种介于常规交通与轨道交通之间的新型公共交通形式，是由快速公交车、快速公交车站、智能公交系统等要素集成的交通系统，并采用现代公交技术配合智能交通的运营管，实现其低成本、高容量、高效率的客运服务。
快速公交系统通常由专用行车道、车站与枢纽、快速公交车、线路、智能交通系统、收费系统、服务等七个要素构成。其中，快速公交通常具有专用的车道，以满足车辆的高效、独立地运行；快速公交车站与枢纽用于快速公交的停靠、启动，乘客的上下及换乘；快速公交车多为与常规公交车相比更大容量的铰接式车型；快速公交的线路灵活多样，既有单一线路也有组合线路；智能交通系统和收费系统是实现乘客快速上下的关键因素，可提高该系统的运营效率；服务则是快速公交系统的特色，具有低成本、高容量、高效率等优势。除了低成本、高容量、高效率，快速公交还具有安全性高、舒适性强、对环境影响小等特征。
2.2我国快速公交的应用情况
2.2.1快速公交总体应用情况
由于快速公交的投资成本、建设难度以及对环境影响程度都较小，但其运行速度快、安全性高等特点，快速公交在我国应用逐渐增加。已应用快速公交的城市如下表所示，虽然一二线等大中城市应用较为普遍，但不少三线城市已也进入快速公交时代。
作为国内第一条真正意义的快速公交线，北京快速公交1号线于2005年12月全线通车，实现了我国快速公交从推广可行性研究到实现快速公交系统现实可行的跨越。至此，快速公交的技术推广不再停留在研究及规划阶段，而是有了实质性的突破。北京快速公交1号线的推广也具有较典型的可借鉴性：首先，该快速公交系统建设在我国交通情况最堵的城市之一，通过快速公交缓解交通压力的需求也较大，据统计，该快速公交系统的运输能力从开线的日均9万人次已通过不断运营优化提高到超过14万人次，客流量需求巨大。其次，该快速公交总投资6.57亿元，成为其他城市规划和建设快速公交的现实成本参考，也是其他城市推广快速公交的重要的经济可行性条件之一。第三，北京快速公交1号线线路呈南北走向，起点站为德茂庄站、终点站为前门站，为包括17个站点的全长16千米的线路，该线路的长度、路网的规模成为其他城市推广快速公交的重要的交通可行性条件之一。
除此以外，快速公交的推广在我国其他城市也陆陆续续得到了验证。2010年2月广州快速公交正式投入运营，该项目投资13亿元，投资额与地铁相比小很多；全线总长22.9公里，路网覆盖面积适中；广州快速公交得以成功推广的另一关键要素在于客流需求量较大，日均客流量达85万人次，最高可达96万人次。二线城市中的济南快速公交也较为典型，该项目于2008年第一条线路开通以来，经过十年发展形成了运营里程长达170公里、包括101个站台的内环线网及外环线网快速公交系统，日均客运量14.5万人次。我国各类型城市快速公交的成功经验，为研究三线城市推广快速公交可行性研究提供了可借鉴的分析和评价要素。
2.2.2三线城市快速公交应用情况
由上文中我国快速公交推广的总体情况可知，呼和浩特、银川、临沂、盐城、宜昌、连云港、柳州、常德、义乌等三线城市已经开展了快速公交的建设推广实践。
以柳州市快速公交为例，柳州市快速公交于2013年实现通车，该快速公交投资成本为7.29亿元，该费用约占当年柳州市2010.05亿元GDP的0.4%，可见柳州有足够的经济实力建设推广快速公交；柳州市快速公交线路长度为28公里，线网规模为一主七支2区间共10条，与单中心密集发展的柳州市城市特点相适应；柳州市快速公交日均客运量10万人次，较大的乘客运载能力是该城市推广快速公交的必要性及条件。柳州市快速公交运营之后，给市民带来了明显的交通出行加速体验。
宜昌、呼和浩特、盐城等三线城市推广快速公交的年份不一，各城市的面积、人口、交通基础等也存在差异，但都在城市经济实力上均能均能承受10亿元左右的快速公交投资费用，线路长度也都在20公里以上，在日均客运量上也都最低能达到3万人次以上，从城市经济条件、城市空间条件、城市交通条件方面具备推广快速公交的可行性。
2.3三线城市快速公交应用前景
由上述研究可知，基于目前三线城市遇到的越来越严重的交通压力，快速公交建设的经济性、安全性和载客率高等特性，是三线城市推广快速公交可行性的基本保障和促进要素。同时，三线城市快速公交虽然不必像一、二线大中型城市具有领先的经济实力、大型的人口规模及广袤的地理面积，但在城市经济条件、城市空间条件、城市交通条件、客运需求等方面仍应满足一定的条件，例如城市的财政收入应能实现近10亿元的工程建设费用投资，而随着我国经济及城乡建设的发展，不少三线城市已经具备推广快速公交的可行性。
3快速公交系统推广的可行性分析
3.1快速公交系统的总体建设条件
3.1.1城市的总体规模条件
城市规模主要可以从面积及人口两个方面进行衡量。根据国内外研究成果可知，满足快速公交建设条件的城市交通走廊长度应不小于10公里。对于三线城市等中小城市，在计算城市规模是否满足快速公交建设条件时，可将交通走廊的长度作为城市主要区域的直径，以此计算三线城市建成区面积不小于78.5平方公里时，可匹配交通走廊长度的最低要求。根据我国已建成快速公交的城市的平均统计，城市主要区域的人口大于40万时才有建设快速公交的必要并体现其运输价值。
3.1.2城市的经济条件
虽然快速公交的建设成本较轨道交通较低，但其资金投入仍是一笔不可忽略的财政支出。若建设快速公交的费用超过了该城市可承担的范围，则会对其他民生工程造成影响，那么就有必要衡量投入产出的比较了。根据国内外研究成果可知，建设快速公交的总体费用约占该城市GDP的1%左右是比较合理的，由建设快速公交的平均投入费用5亿元为基础计算，相应换算成该地区的GDP约为330亿元。因此，三线城市建设快速公交在经济条件方面建议应满足该地区GDP大于330亿元的要求。
3.1.3城市的空间条件
由于快速公交是一项涉及面较广的系统性市政工程，其建设布局受到该城市的布局及土地开发的较大影响。根据国内外研究成果可知，快速公交适合在建设用地相对集中、拥有较为明显的中心城市的地区进行规划，稳定、集中的交通流和交通走廊相应的客流也较为集中，有助于发展快速公交并发挥其客运价值。拓展来说，两类城市可以满足上述要求，一是单中心密集发展的城市，二是虽然不是单中心密集但具有组团多中心特点的城市。
3.1.4城市的交通条件
三线城市建设快速公交的交通条件通常需要考虑客流量、等因素。第一，在客流量方面，国内外学者建议最低客流量至少应大于普通公交的运载能力，建议取值为3600人次/h；而最大客流量根据车辆额定载客数、发车间隔等因素可定为20000人次/h，参考库里蒂巴快速公交单向载客量为17000人次/h即在此范围内。第二，在行驶速度方面，快速公交是否有必要建设需要对比在此之前的普通公交的行驶速度，国内外学者认为当普通公交的行驶速度低于10-13km/h，乘客将因不满该行驶速度而放弃公交作为出行方式，即有必要建设快速公交；而当普通公交的行驶速度大于30km/h，则足以满足乘客需要，没有必要投入人力和财力建设快速公交。第三，在公交路网形式方面，由于快速公交需要与其他车辆相互独立的特点，对于快速公交与其他车辆相互之间存在干扰的方格式路网不适合建设快速公交，除此以外，其他路网结构都比较符合快速公交的建设条件，能最大化地利用原有路网基础，具体包括环形放射式路网、自由式路网、混合式路网等。
3.2我国三线城市快速公交建设条件比对
我国在界定三线城市时采用的评价指标一般包括城市规模、人口数量、经济发展水平和GDP总量。目前我国的70个三线城市中，在城市的规模条件方面，通常行政区域面积较大，城市主要区域人口一般超过100万人。在城市的经济条件方面，一般多为我国东部经济较发达的地级市、我国中部地区省域副中心城市或区域中心及经济强市、我国西部地区省会城市，这类城市虽然综合竞争力与一二线城市相比仍有一定差距，但总体上居民生活水平比较富裕并具有一定的消费水平；以本文研究案例宜昌市所在的湖北省为例，其三个城市2018年的GDP水平为宜昌市4064.18亿元、襄阳市4309.8亿元、荆州市2035.2亿元，年GDP水平均大于2000亿元。在城市的交通条件方面，三线城市通常具有相对比较完善的城市基础设施及交通设施。在城市的空间条件方面，由于三线城市多为区域经济、人口较发达区域且基础设施和商业设施较为完善，一般都属于建设用地相对集中、拥有较为明显的中心城市的地区。
3.3 三线城市推广快速公交条件比对总结
根据我国对三线城市的定位，其较大的城市规模和城市空间结构为推广快速公交提供了基础性的可行性条件，其较强的城市经济水平为推广快速公交提供了具有经费支撑的可行性条件，其在城市交通方面的较为庞大的出行人口及日益严峻的交通压力为推广快速公交提供了客运流量需求的可行性条件。综上所述，我国三线城市推广快速公交在大体上具有一定的可行性，但还需要针对单个城市的具体情况进行进一步的可行性研究及规划。
4 案例研究——以宜昌市快速公交应用推广为例
4.1宜昌市快速公交建设可行性分析
4.1.1城市的规模条件
宜昌市快速公交三期投入使用在2018年2月，三期建设的主体工程在2017年中进行。本文将以2017年的人口、经济相关统计数据作为比较参数。
根据2017年住建部城市建设年鉴显示，宜昌市中心城区建成区面积169.84平方公里，大于上述三线城市建设快速公交最低要求的78.5平方公里。宜昌市中心城区人口91.4万人，大于上述三线城市建设快速公交最低要求的40万人。由此可见，宜昌市在城市规模这一指标方面，与三线城市建设快速公交的条件十分匹配。
4.1.2城市的经济条件
宜昌市在建设快速公交时，也需要满足一定的经济条件，否则劳民伤财得不偿失。2017年宜昌市GDP为3857.17亿元，湖北省排名第三，也是湖北省三线城市宜昌、襄阳、荆州、孝感中GDP成绩较为突出的地区 。宜昌市的GDP大于上述三线城市建设快速公交最低要求的330亿元。由此可见，宜昌市在经济条件这一指标方面，与三线城市建设快速公交的条件十分匹配。
4.1.3城市的空间条件
由宜昌市规划局发布的《宜昌市中心城区进气建设规划（2017-2020年）》，其城市空间结构规划主要包括以西陵区组团为中心并辐射小溪塔组团、点军区组团、伍家岗组团并向南延伸的猇亭组团和白洋组团。宜昌市的建设用地也是主要集中在西陵区组团、小溪塔组团、伍家岗组团区域，较为符合单中心密集发展的城市形态 。由此可见，宜昌市在空间条件这一指标方面，与三线城市建设快速公交的条件十分匹配，且实际上宜昌市快速公交的建设贯穿夷陵区、西陵区和伍家岗区三大主城区，也与该空间条件的要求相一致。
4.1.4城市的交通条件
第一，在客流量方面，宜昌市快速公家运营效果显示，其日均客流量35万人次，占全市客流量的63%，根据日均客流量25万人次进行换算，宜昌市快速公交在建设之初的规划运载能力应在3600人次/h-20000人次/h范围之内，满足快速公交的客运流量条件。第二，在行驶速度方面，宜昌市在快速公交运行之前，普通公交的运输车速为10-15公里/时，基本满足在考虑普通公交运行速度对快速公交是否有必要、有条件建设决策的影响要求，宜昌市居民有进一步通过快速公交提升出行效率的需求。第三，在公交路网形式方面，宜昌市原有的公交线路基础大体为环形，通过环形道路将多条单向公交线路连接成网状，同时又以镇江阁为中心形成放射式路网，向外各个方向放射状地延伸出连接各组团的路线。因此，在宜昌市现有公交线路的基础上规划建设快速公交的成本较低、对城市路政环境影响较小，适宜建设快速公交。#p#分页标题#e#
4.2宜昌市快速公交应用情况
宜昌市快速公交于2015年7月启动试运行。在城市的规模条件方面，宜昌市中心城区建成区面积169.84平方公里、中心城区人口91.4万人，面积及人口均与快速公交的建设条件较相适应。在城市的经济条件方面，宜昌市快速公交项目总投资16亿元人民币，占当年GDP的0.4%，满足推广快速公交的总体费用应小于该城市GDP的1%的要求。在城市的空间条件方面，该项目贯穿宜昌市夷陵区、西陵区和伍家岗区三大主城区，与宜昌市的建设用地主要集中在西陵区组团、小溪塔组团、伍家岗组团区域的单中心密集发展的城市形态相适应，宜昌市快速公交线路总长度为23.9公里，大于快速公交推广条件的城市交通走廊长度应不小于10公里的要求。
进一步地，在城市的交通条件方面，路网规模为“1走廊+34支线”，共设有38组站台、61个分站台，采用的公交车也是属于12米及18米的较大型快速公交车；宜昌市快速公交布局在该市客流量最为集中的干线客运走廊，日均客流量可达35万人次，占全市客流量的63%，大于快速公交推广条件的3600人次/h；宜昌市快速公交的运行速度可达20-25公里/时，部分线路乘客的出行时间由原来的92分钟缩短为59分钟，满足快速公交推广可行的13公里/时-30公里/时的速度条件。
根据上述宜昌市BRT实际应用情况，可进一步印证本论文通过城市的规模条件、城市的经济条件、城市的空间条件、城市的交通条件等方面研究三线城市推广快速公交可行性分析结果的正确性。
5 结论与展望
本文通过对国内外快速公交推广可行性及其实践效果研究可知，快速公交因其具备的适应性强、灵活性大等优点，在目前的已实践的一、二、三线城市中都展现了较好的运行效果，上述城市虽然性质不同、发展规模不同以及城市所处的扩张阶段不同，大体上可通过因地制宜的规划设计、与城市需求相适应的合理功能定位，基本实现其最初的设计目标和任务。
面对发展状况千差万别不同城市，尤其作为综合实力偏弱但发展潜力较大的三线城市，在做快速公交项目规划策略时，城市的规模、城市的经济条件、城市的空间条件、城市的交通条件是分析该城市推广快速公交可行性的重要条件，这些要素也决定了该城市所应规划和建设的快速公交系统的不同配置。
由于本文研究的时间仓促及本人的学识水平有限，尚有需要进一步研究和完善的问题包括：一方面，本文对于三线城市推广快速公交的可行性研究较为宏观，但论文考虑的影响因素不够全面，有待进一步深入地细化各可行性条件的二级指标及三级指标；另一方面，由于三线城市的快速公交数据不足，本文所选取的三线城市的研究样本有待于进一步的扩展，以提高对论文研究成果的进一步验证。
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