第 1 章 绪论
1.1 选题的背景和研究意
1.1.1 选题背景
汽车产业在国民经济和社会发展中起着重要作用，是国民经济的重要支柱产业，随着我国经济持续快速的发展和人民生活水平的提高，对汽车的需求仍保持增长的势头，根据 2018 年中国生态环境部统计年报可知，从 2012 年到 2017 年，我国机动车保有量从 22382.8 万辆增加到 29836 万辆，年增长率为 5.9%，其中汽车保有量从 10837.8 万辆增加到 20816 万辆，年增长率为 13.9%。然而，汽车产业为人们生活带来便利的同时，也产生了能源紧张和环境污染问题，截止 2017年，全国机动车四项污染排放总量 4359.7 万吨，一氧化碳（CO）3327.3 万吨，碳氢化合物（HC）407.1 万吨，氮氧化物（NOX）574.3 万吨，颗粒物（PM）50.9万吨，其中汽车是污染物排放的主要贡献者，排放的一氧化碳（CO）和碳氢化合物（HC）超过 80%，氮氧化物（NOX）和颗粒物（PM）超过 90%。
1.1 选题的背景和研究意
1.1.1 选题背景
汽车产业在国民经济和社会发展中起着重要作用，是国民经济的重要支柱产业，随着我国经济持续快速的发展和人民生活水平的提高，对汽车的需求仍保持增长的势头，根据 2018 年中国生态环境部统计年报可知，从 2012 年到 2017 年，我国机动车保有量从 22382.8 万辆增加到 29836 万辆，年增长率为 5.9%，其中汽车保有量从 10837.8 万辆增加到 20816 万辆，年增长率为 13.9%。然而，汽车产业为人们生活带来便利的同时，也产生了能源紧张和环境污染问题，截止 2017年，全国机动车四项污染排放总量 4359.7 万吨，一氧化碳（CO）3327.3 万吨，碳氢化合物（HC）407.1 万吨，氮氧化物（NOX）574.3 万吨，颗粒物（PM）50.9万吨，其中汽车是污染物排放的主要贡献者，排放的一氧化碳（CO）和碳氢化合物（HC）超过 80%，氮氧化物（NOX）和颗粒物（PM）超过 90%。
为应对日益严峻的能源供求矛盾和环境污染问题，国家将发展新能源汽车提升到战略规划层面，大力发展和推广新能源汽车，加快推进技术研发和产业化结构。2012 年国务院印发《节能与新能源汽车产业发展规划（2012—2020 年）》文件，正式将新能源汽车发展规划提上议程，重点推进纯电动汽车和插电式混合动力汽车产业化。目前我国新能源汽车核心技术尚未突破，产品生产成本较高，社会配套体系尚未完善，市场占有率比较低，使新能源汽车持续发展出现瓶颈和阻碍。为了有效解决此类问题，必须得靠政府宏观调控手段支持新能源汽车推广普及，2015 年财政部颁布《关于 2016-2020 年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》指出中央政府将实行普惠制，对消费者购买新能源汽车进行购买补助，主要针对的新能源汽车类型为纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车。除燃料电池汽车外其余新能源汽车实行逐步退坡制度，2017 年至 2018 年在 2016年基础上下降 20%，2019 年至 2020 年在 2016 年基础上下降 40%，充分激励新能源汽车在技术创新和研发阶段有所突破，进而引导市场消费。
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1.2 研究内容和研究目的
1.2.1 研究内容
“低碳”已经步入了我们的生活，提倡要节能环保，发展绿色经济。目前我国大部分城市受到雾霾的影响，严重干扰了人们的生活节奏，危害着人类健康。研究发现，汽车尾气排放污染物位居第一，为此，将新能源汽车产业提到了国家战略层面，鼓励企业投入生产新能源汽车和推广消费者使用新能源汽车。由于新能源汽车起步较晚，诸多方面存在不足，还为被广大消费者所接受，则需要政府的支持来带动产业的发展。本文的研究分为以下几方面：首先，对国内外学者研究新能源汽车政府补贴和供应链的文献总结，了解国内外学者对该领域的研究现状，以及构建相关理论基础，如供应链理论、博弈论等，为后文的研究奠定理论基础。其次，阐述了当今社会提倡低碳发展的理念，梳理了我国各机构颁布实施的关于新能源汽车产业政策，由于新能源汽车所具有的外部性特征，分析政府补贴下政府、企业、消费者三者分别对新能源汽车生产及购买产生的效用分析，说明政府补贴对其发展的必要性。最后从供应链的角度，构建博弈模型分析政府分别对消费者和制造商进行补贴，他们的最优策略，并以比亚迪公司为案例对研究结论验证。最后提出相关建议以完善政府补贴存在的问题，从而更好的推动新能源汽车实现产业化。
1.2.2 研究目的
新能源汽车现目前主要还是得依靠政府补贴来推动发展，政策表明到 2020年政府将取消补贴，这一政策对新能源汽车发展是否会产生阻碍；新能源产业能否实现持续稳定发展；取决在推动新能源产业发展前期，政府的补贴是否真正起到激励效果。研究表明，在 2015-2016 年期间，不少企业存在“骗补”行为，大量生产低质量的新能源汽车，使用寿命 5-8 年的电池在不到一年时间就报废，更频繁出现掉电快、低温难以启动等现象，不利于新能源汽车产业的稳定发展。政府为避免政策的弊端，根据市场情况来制定不同的补贴标准和方式，通过获取市场反馈结果调整补贴幅度，现目前为了防止企业“骗补”，政策出台根据续驶里程数来进行相应补贴，此种方式能否达到预期效果和促进新能源发展，有待进一步观察和审核，能否实现社会福利最优化、企业利润最大化以及消费者效用最大化都需要考证。本文基于新能源汽车供应链基础上，探讨政府补贴作用，以社会福利最优为前提下，力求实现企业与消费者利益最大化。
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1.2 研究内容和研究目的
1.2.1 研究内容
“低碳”已经步入了我们的生活，提倡要节能环保，发展绿色经济。目前我国大部分城市受到雾霾的影响，严重干扰了人们的生活节奏，危害着人类健康。研究发现，汽车尾气排放污染物位居第一，为此，将新能源汽车产业提到了国家战略层面，鼓励企业投入生产新能源汽车和推广消费者使用新能源汽车。由于新能源汽车起步较晚，诸多方面存在不足，还为被广大消费者所接受，则需要政府的支持来带动产业的发展。本文的研究分为以下几方面：首先，对国内外学者研究新能源汽车政府补贴和供应链的文献总结，了解国内外学者对该领域的研究现状，以及构建相关理论基础，如供应链理论、博弈论等，为后文的研究奠定理论基础。其次，阐述了当今社会提倡低碳发展的理念，梳理了我国各机构颁布实施的关于新能源汽车产业政策，由于新能源汽车所具有的外部性特征，分析政府补贴下政府、企业、消费者三者分别对新能源汽车生产及购买产生的效用分析，说明政府补贴对其发展的必要性。最后从供应链的角度，构建博弈模型分析政府分别对消费者和制造商进行补贴，他们的最优策略，并以比亚迪公司为案例对研究结论验证。最后提出相关建议以完善政府补贴存在的问题，从而更好的推动新能源汽车实现产业化。
1.2.2 研究目的
新能源汽车现目前主要还是得依靠政府补贴来推动发展，政策表明到 2020年政府将取消补贴，这一政策对新能源汽车发展是否会产生阻碍；新能源产业能否实现持续稳定发展；取决在推动新能源产业发展前期，政府的补贴是否真正起到激励效果。研究表明，在 2015-2016 年期间，不少企业存在“骗补”行为，大量生产低质量的新能源汽车，使用寿命 5-8 年的电池在不到一年时间就报废，更频繁出现掉电快、低温难以启动等现象，不利于新能源汽车产业的稳定发展。政府为避免政策的弊端，根据市场情况来制定不同的补贴标准和方式，通过获取市场反馈结果调整补贴幅度，现目前为了防止企业“骗补”，政策出台根据续驶里程数来进行相应补贴，此种方式能否达到预期效果和促进新能源发展，有待进一步观察和审核，能否实现社会福利最优化、企业利润最大化以及消费者效用最大化都需要考证。本文基于新能源汽车供应链基础上，探讨政府补贴作用，以社会福利最优为前提下，力求实现企业与消费者利益最大化。
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第 2 章 国内外文献综述与理论基础
2.1 国内文献综述
2.1.1 新能源汽车政府补贴相关文献研究
在新能源汽车发展初期，避免不了技术不成熟，市场消费需求较低等问题，因此前期主要依靠政府政策推动生产和消费，因此政府补贴成为了消费者购买需求中最显著的因素[2]。由于人们对环境和生活质量的要求越来越高，国家把新能源汽车的发展作为战略型新兴产业[3]，学者们也充分关注到该领域，很多文献也相继涌现出来。本文主要从“政府政策”、“政府补贴对消费者的影响”、“政府补贴对企业的影响”三方面的文献进行阐述。
2.1 国内文献综述
2.1.1 新能源汽车政府补贴相关文献研究
在新能源汽车发展初期，避免不了技术不成熟，市场消费需求较低等问题，因此前期主要依靠政府政策推动生产和消费，因此政府补贴成为了消费者购买需求中最显著的因素[2]。由于人们对环境和生活质量的要求越来越高，国家把新能源汽车的发展作为战略型新兴产业[3]，学者们也充分关注到该领域，很多文献也相继涌现出来。本文主要从“政府政策”、“政府补贴对消费者的影响”、“政府补贴对企业的影响”三方面的文献进行阐述。
（1）政府政策文献研究
李珒、战建华（2017）等从政策变迁中提到新能源汽车的发展政策可分为政府主导、汽车供应商主导和消费者主导三阶段，且三阶段应制定不同的政策导向，并指出经济诱因性工具和信息性工具是推动新能源汽车产业的关键工具，组织性工具和管制性工具适用于初期阶段，自愿性工具则适用于在产业化结构完善之后，表明政府应把握自身力度，着力于促进技术创新[4]。林伯强（2018）提出了关于新能源补贴的相关问题，指出补贴是临时和不可持续的手段，随着新能源补贴额的迅速增长，必然会导致补贴负担，从而促使补贴的退坡乃至取消[5]。补贴应着重于支持和促进技术创新和进步，降低制造商生产成本才是长久之计，并且随着市场化的成熟，政府可以在补贴政策上拥有更多的灵活性，对新能源汽车产业来讲，对消费端的补贴会对新能源汽车产生消极影响，不少企业投机倒把，生产低成本劣质量的电池配件等，不仅不利于新能源市场的长期可持续发展，还会导致资源的浪费，因此需要对新能源补贴方式进行转变，其一参考其他国家的经验，可以对补贴设置配额，达到一定配额后将取消补贴；其二将补贴转向消费端上游，促进企业的优胜劣汰。魏淑艳，郭随磊（2014）对新能源汽车产业政策未达到预期效果进行了剖析，将这些政策工具分为内部和外部政策工具，内部政策包括组建相应的管理机构，外部政策包括行政性的管制工具，市场机制的市场工具以及社会化的社会工具，具体实施的政策有研发投入、试点补贴、税收减免、政府采购和生产与产品的准入等，并指出目前存在管制机构不协调，政策在设计上不合理，缺乏科学性和系统性等问题，这些种种原因都导致新能源汽车产业政策未达到预期效果。作者指出促进新能源产业的发展需要产生好的市场环境，利用市场化政策来激励企业的创造性，社会化政策来督促企业，为新能源产业做正确的引导[6]。符贵兴（2013）分析了美国电动汽车的产业政策，将美国的产业政策与我国新能源产业政策进行对比分析，指出美国在电动汽车的政策上具有强有力的推广和实施，不仅对全新能源汽车产业链均有财政政策的支持，还将企业接受新能源汽车的挑战与企业利益挂钩[7]，大力激励新能源汽车企业生产标准合格的新能源汽车并促使企业提高传统汽车的燃油效率等，并为消费者解决交通问题，从消费者效用角度出发，想办法为购买新能源汽车的消费者提供便利，解决可能出现的任何问题，提高消费者使用满意度，有利于消费者推广使用新能源汽车。
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2.2 国外文献综述
2.2.1 新能源汽车政府补贴相关文献研究
新能源汽车已然成为全球关注的重点，由于新能源汽车的接受程度普遍不高，因此各个国家都需要靠政策来引导消费和发展[27]，在其发展前期，最有效的政策手段就是财政补贴，从资金上来解决成本问题，吸引企业投入生产和消费者的购买。从补贴政策方面的研究来说，Han 等总结了我国 2009-2013 的补贴政策调整，认为对消费者进行补贴能有效解决高价格的问题，对新能源汽车的推广有促进作用[28]。Hardman 等提出英国应该加大对新能源汽车的财政支持力度，使新能源汽车比传统汽车更具有价格优势[29]。Florent 对新能源汽车的产业政策研究发现，加大对基础设施的建设，培养公众的环保意识，是最有效的政策[30]。#p#分页标题#e#
2.2.1 新能源汽车政府补贴相关文献研究
新能源汽车已然成为全球关注的重点，由于新能源汽车的接受程度普遍不高，因此各个国家都需要靠政策来引导消费和发展[27]，在其发展前期，最有效的政策手段就是财政补贴，从资金上来解决成本问题，吸引企业投入生产和消费者的购买。从补贴政策方面的研究来说，Han 等总结了我国 2009-2013 的补贴政策调整，认为对消费者进行补贴能有效解决高价格的问题，对新能源汽车的推广有促进作用[28]。Hardman 等提出英国应该加大对新能源汽车的财政支持力度，使新能源汽车比传统汽车更具有价格优势[29]。Florent 对新能源汽车的产业政策研究发现，加大对基础设施的建设，培养公众的环保意识，是最有效的政策[30]。#p#分页标题#e#
政府对消费者补贴是否有正向激励作用，以及消费者对新能源汽车的接受程度，都会决定到政府补贴的效果如何。Nie 等指出美国的插电式电动车市场，通过引进建设充电站的效果比对消费者进行补贴的效果更好，充电站的建设极大程度的满足了消费者需求的便捷性[31]。Hirte 等研究是否应该对电动汽车进行补贴以及最优补贴额[32]，结果显示，人们对电动汽车的使用意愿和成本都会发生变化，若长期对消费者进行补贴，有可能会导致社会福利的减少，与政府的预期目标相冲突。Huijts 和 JABEEN F 研究表明，消费者接受新能源的态度与感知成本、风险、收益均有影响，在电动汽车的使用中，续航里程是消费者接受的最主要的障碍[33][34]。
在新能源汽车供应链中，政府、企业以及消费者均以各自利益最大为目标，政府选择是否补贴以达到社会福利最优，企业与个人均以自身利益最大化来决定是否生产或购买，不少学者也对政府补贴下，新能源汽车供链中各自的决策进行了研究。Luo 等分析了欧美国家政府对购买新能源汽车消费者进行价格补贴时，补贴上限和贴现率对生产成本不同的制造商影响效率如何，研究表明，补贴上限对生产成本高的制造商更有效，贴现率对生产成本低的制造商有效[35]。Huang 等研究了在双寡头垄断下的传统汽车与新能源汽车供应链，政府对消费者补贴带来的社会福利效果，认为高补贴不一定能减少环境的污染[36]。Hong 等指出政府补贴可以抵消新能源汽车的高成本问题[37]，但需要提前评估消费者的需求，文章以制造商为研究对象，分析了在不同补贴情形下的最优定价策略。
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第 3 章 新能源汽车产业政策及政府补贴效用 .................................... 20
3.2 新能源汽车的外部性 ........................ 22
第 4 章 政府对新能源汽车供应链补贴的博弈模型分析 .......................... 28
4.1 政府对消费者补贴的博弈分析 ......................... 28
4.1.1 基本假设与参数设置 ....................................... 28
4.1.2 消费者补贴下制造商与零售商分散式决策 ............................ 28
第 5 章 案例—政府补贴对比亚迪发展新能源汽车的影响 ...................................... 40
5.1 公司简介 ........................................... 40
5.2 比亚迪集团获得政府补贴的情况 ............................... 41
第 6 章 对新能源汽车供应链中各决策主体的相关建议
6.1 对企业和消费者的建议
6.1.1 消费者应增强环保意识
新能源汽车的高成本和基础设施的不完善降低了消费者对新能源汽车的关注度，同时也存在着消费者的绿色偏好与接受程度有明显得差异。当今社会提倡绿色环保，注重空气质量的提升，人们的绿色偏好度普遍较高，但受到经济条件的限制，实际中较少购买新能源汽车。调查显示，新能源汽车的大量需求主体是首次购买的年轻人，他们更多的是考虑性价比、外观、价格等因素，而较大部分其余的消费者群体，即二次消费换车群体，他们更注重的是汽车使用的便捷性、高性能等因素，而新能源汽车远不能满足他们的消费需求，导致在二次换车群体的市场存在空缺，这类群体对绿色偏好的程度较低。因此，消费者从认可度到接受程度的转变还需要一定的时间，但为了社会经济的绿色发展，消费者应提高对新能源汽车的接受度，增强环保意识。
6.1.2 汽车制造企业应加快向新能源汽车转型的步伐
企业是生产和销售新能源汽车重要载体，作为理性经济人，企业必定以自身利益最大化为衡量标准，投入生产新能源汽车产业，企业的资金收益周转期长，成本投入高，会影响当期收益。但从长远角度考虑，新能源汽车会成为未来发展的趋势，前两章通过构建政府补贴的博弈模型分析以及案例分析可知，政府补贴不仅能够促进新能源汽车的销量，并且还能实现企业的利润增加，对于企业而言是明智的选择。为了缓解能源危机和环境问题，实现社会福利最优，企业应积极加入新能源汽车产业，充分利用好政策，在政府补贴的支持下，不仅能缓解成本高的问题，为企业带来利润，还能加快推动新能源汽车步入市场。因此，对于企业而言，同样应该积极大力发展新能源，为自身谋取利益和机遇。
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结论与展望
参考文献(略)
企业是生产和销售新能源汽车重要载体，作为理性经济人，企业必定以自身利益最大化为衡量标准，投入生产新能源汽车产业，企业的资金收益周转期长，成本投入高，会影响当期收益。但从长远角度考虑，新能源汽车会成为未来发展的趋势，前两章通过构建政府补贴的博弈模型分析以及案例分析可知，政府补贴不仅能够促进新能源汽车的销量，并且还能实现企业的利润增加，对于企业而言是明智的选择。为了缓解能源危机和环境问题，实现社会福利最优，企业应积极加入新能源汽车产业，充分利用好政策，在政府补贴的支持下，不仅能缓解成本高的问题，为企业带来利润，还能加快推动新能源汽车步入市场。因此，对于企业而言，同样应该积极大力发展新能源，为自身谋取利益和机遇。
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结论与展望
参考文献(略)
