第 1 章 引言
1.1 研究背景
自民航业“十二五”规划实施以来，我国机场数量出现了显著的增长，民航业内的固定资产投资数额中，也有一大部分投入在机场的基本建设和技术改造等方面。根据《中国民用航空发展第十三个五年规划》，经过“十二五”期间的发展，我国机场数目已超过 200 个。并且，根据规划对构建国家综合机场体系的要求，至 2020 年我国整体运输机场数量将达到 260 个。各大地区机场群得到进一步完善，新增机场建设或新机场通航超过 50 个。在这种快速增长的情况下，对机场行业运营管理的要求也必然提升。相比激增的机场数量和快速增长的固定资产投资额，作为机场主要收入来源的航空性和非航空性业务收费的政策标准却在十年内一直保持在较低的水平不变。许多机场企业在自身保障能力逐渐达到饱和后选择扩建改造的同时，也意味着将背负沉重的财务负担[1]。盈利水平较低，收不抵支是大部分非枢纽机场的普遍问题。
1.1 研究背景
自民航业“十二五”规划实施以来，我国机场数量出现了显著的增长，民航业内的固定资产投资数额中，也有一大部分投入在机场的基本建设和技术改造等方面。根据《中国民用航空发展第十三个五年规划》，经过“十二五”期间的发展，我国机场数目已超过 200 个。并且，根据规划对构建国家综合机场体系的要求，至 2020 年我国整体运输机场数量将达到 260 个。各大地区机场群得到进一步完善，新增机场建设或新机场通航超过 50 个。在这种快速增长的情况下，对机场行业运营管理的要求也必然提升。相比激增的机场数量和快速增长的固定资产投资额，作为机场主要收入来源的航空性和非航空性业务收费的政策标准却在十年内一直保持在较低的水平不变。许多机场企业在自身保障能力逐渐达到饱和后选择扩建改造的同时，也意味着将背负沉重的财务负担[1]。盈利水平较低，收不抵支是大部分非枢纽机场的普遍问题。
从 2017 年 4 月开始，随着民航发[2017]年 18 号文件《关于印发民用机场收费标准调整方案的通知》（以下简称[2017]年 18 号文）的出台，机场的收费政策标准有了较大的改变。与机场安全运行关系较强的航空性业务收费维持国家指导价，同时价格水平相比已经沿用 10 年的[2007]年 159 号文标准价有了一定的提升；对于除北上广等几个超大型机场以外的机场，地面服务的基本项目收费也在维持国家指导价同时提高了标准，而北上广等超大型机场地面服务基本项目及其他非航空性重要收费、非航空性其他收费均可在向民航局备案的前提下自行定价。这是国家政策首次给予机场企业自行谈判并协商收入价格的机会。
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第 3 章 研究设计 ........................ 12.........................
1.2 机场企业存在问题
目前机场企业的主要收入来源主要分为航空性业务收入和非航空性业务收入。航空性业务收入主要是和航班起降保障工作相关的起降、停场、安检、廊桥等费用，非航空性业务收入则主要包括贵宾、地面服务、柜台出租等费用。
1.2.1 非航空性业务收入占比低
目前大部分机场企业都存在一个共性问题，即非航空性业务收入在总体收入中占比远低于航空性业务收入[2]。而航空性业务收入和航班保障数量、国家标准息息相关，提升空间非常有限。以上市机场企业广州白云机场为例，从 2017 年的年报数据显示，白云机场的分部门收入情况差异较大，包括地勤服务、广告、地面运输等 9 个业务部门的收入总额只占到航空服务部门收入的 37%，意味着这部分收入在白云机场的整体营业收入中只有 28%左右的占比。尽管非航空性业务收入多数利润空间远大于航空性业务收入，但由于占比过低，难以体现收益性。
1.2.2 非航空性业务收入费用定价偏低
在[2017]年 18 号文出台之前，非航空性业务收入标准一直是国家指导价格，从地面服务的特种车收费单价到候机楼设施出租的单价，都有明确限定，对于某些特殊航班甚至有免收政策。以至于机场在提供服务时缺乏积极性，对于备降等特殊航班保障服务不够重视，甚至出现拒收备降航班等情况，对航空安全保障造成了负面影响。同时，由于服务收入偏低，许多机场没有动力进行基础设施扩建和设施设备升级，导致旅客服务质量难以提高。
目前机场企业的主要收入来源主要分为航空性业务收入和非航空性业务收入。航空性业务收入主要是和航班起降保障工作相关的起降、停场、安检、廊桥等费用，非航空性业务收入则主要包括贵宾、地面服务、柜台出租等费用。
1.2.1 非航空性业务收入占比低
目前大部分机场企业都存在一个共性问题，即非航空性业务收入在总体收入中占比远低于航空性业务收入[2]。而航空性业务收入和航班保障数量、国家标准息息相关，提升空间非常有限。以上市机场企业广州白云机场为例，从 2017 年的年报数据显示，白云机场的分部门收入情况差异较大，包括地勤服务、广告、地面运输等 9 个业务部门的收入总额只占到航空服务部门收入的 37%，意味着这部分收入在白云机场的整体营业收入中只有 28%左右的占比。尽管非航空性业务收入多数利润空间远大于航空性业务收入，但由于占比过低，难以体现收益性。
1.2.2 非航空性业务收入费用定价偏低
在[2017]年 18 号文出台之前，非航空性业务收入标准一直是国家指导价格，从地面服务的特种车收费单价到候机楼设施出租的单价，都有明确限定，对于某些特殊航班甚至有免收政策。以至于机场在提供服务时缺乏积极性，对于备降等特殊航班保障服务不够重视，甚至出现拒收备降航班等情况，对航空安全保障造成了负面影响。同时，由于服务收入偏低，许多机场没有动力进行基础设施扩建和设施设备升级，导致旅客服务质量难以提高。
1.2.3 非航空性业务发展创新不足
非航空性业务到目前为止，业务多样性还没有得到很好的发展，主要业务种类仍集中在比较常见的地面服务、地面运输、贵宾服务等[3]。而成熟的国外机场非航空业务种类繁多，除了上述常见服务外，业务还覆盖酒店、汽修、停车、安保、物流、机场通信、维修、进出口销售等。部分地区枢纽机场目前的零售、广告、城际接驳客运、信息技术等业务也逐渐开始发展[4]，但并没有形成规模，仍呈现片面式、非典型式发展的状态。
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第 2 章 文献综述和理论框架
2.1 相关概念界定
2.1.1 非航空性业务收入定义
非航空性业务收入一般指，地面服务收入，场地租赁收入、贵宾服务收费等服务的相关收入[6]。其中，地面服务收入主要指除了航空性收入（含飞机起降费、停场费、客桥费、旅客服务费以及安检费）以外的机场或者地面服务公司提供的服务收费，包括一般代理服务、配载通信、集装设备管理与旅客行李服务、客梯、装卸与地面运输、飞机服务、飞机勤务与飞机维修等。这也是行业文件对非航空性业务收入的相关定义。国际和国内的划分标准基本是一致的。区别在于国际化的非航空性业务一般都已经完全市场化，而国内的非航空性业务则以市场调节为主，但部分重要业务收费仍维持政府指导价格，在服务创新性和定价自由度上与国外成熟市场仍有较大距离.
非航空性业务到目前为止，业务多样性还没有得到很好的发展，主要业务种类仍集中在比较常见的地面服务、地面运输、贵宾服务等[3]。而成熟的国外机场非航空业务种类繁多，除了上述常见服务外，业务还覆盖酒店、汽修、停车、安保、物流、机场通信、维修、进出口销售等。部分地区枢纽机场目前的零售、广告、城际接驳客运、信息技术等业务也逐渐开始发展[4]，但并没有形成规模，仍呈现片面式、非典型式发展的状态。
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第 2 章 文献综述和理论框架
2.1 相关概念界定
2.1.1 非航空性业务收入定义
非航空性业务收入一般指，地面服务收入，场地租赁收入、贵宾服务收费等服务的相关收入[6]。其中，地面服务收入主要指除了航空性收入（含飞机起降费、停场费、客桥费、旅客服务费以及安检费）以外的机场或者地面服务公司提供的服务收费，包括一般代理服务、配载通信、集装设备管理与旅客行李服务、客梯、装卸与地面运输、飞机服务、飞机勤务与飞机维修等。这也是行业文件对非航空性业务收入的相关定义。国际和国内的划分标准基本是一致的。区别在于国际化的非航空性业务一般都已经完全市场化，而国内的非航空性业务则以市场调节为主，但部分重要业务收费仍维持政府指导价格，在服务创新性和定价自由度上与国外成熟市场仍有较大距离.
简而言之，机场除了航空性业务收入以外的机场收入部分，大多都可以归类为非航业务收入。而非航空性业务与机场常规的航空性业务最大的区别在于，非航业务的发生不与航班的起降量直接挂钩。航空性业务所包括的飞机起降服务、停场服务、客桥服务、旅客服务、安检服务等都是直接为了旅客登机、航班起飞降落来服务的，但非航的涵盖范围则更为广泛，包括商业零售、特许经营、停车服务、航空配餐、货运物流、机场酒店、城市运输、广告、信息技术、安全保卫、汽车修理等等。机场在这些业务当中，已经不局限于航空运输保障这一企业定位，
而是作为一个区域性的交通枢纽、商业中心和大型活动场所来运营。服务对象也从航空公司和旅客拓展到机场辐射区域内的居民、观光客、接送站消费者、以及各类进驻企业。在这个层面上的非航空性业务收入，不仅包含了狭义上的航空运输服务收费，还包括了所有在机场区域内享受相关服务和设施的消费者和企业为机场带来的收入
2.1.2 机场运行绩效定义
企业绩效一般指企业的经营绩效，企业的经营绩效是指特定经营期间的企业经营效益和经营者业绩。根据绩效评价主体目的的不同，对企业某个时期内经营活动成果的判断则称为企业绩效评价。根据不同的绩效评价方法，企业绩效常被划分为几个不同维度的指标：EVA 财务管理系统中，以企业经济增加值，即企业收益中扣除所有成本（含经营成本和资本成本）弥补部分后的剩余部分，作为企业的绩效衡量指标[7]；平衡计分卡绩效评价系统中则将企业绩效划分为财务绩效、顾客绩效、内部流程绩效、学习和成长绩效几个方面[8]。
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2.2 文献综述
2.2.1 企业绩效的研究
2.1.2 机场运行绩效定义
企业绩效一般指企业的经营绩效，企业的经营绩效是指特定经营期间的企业经营效益和经营者业绩。根据绩效评价主体目的的不同，对企业某个时期内经营活动成果的判断则称为企业绩效评价。根据不同的绩效评价方法，企业绩效常被划分为几个不同维度的指标：EVA 财务管理系统中，以企业经济增加值，即企业收益中扣除所有成本（含经营成本和资本成本）弥补部分后的剩余部分，作为企业的绩效衡量指标[7]；平衡计分卡绩效评价系统中则将企业绩效划分为财务绩效、顾客绩效、内部流程绩效、学习和成长绩效几个方面[8]。
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2.2 文献综述
2.2.1 企业绩效的研究
关于企业绩效，自二十世纪以来一直是各位学者关心与研究的一个课题，经过上百年的理论和实际案例研究，目前已经具备了一个相当完整的理论体系。美国杜邦公司在二十世纪初最早提出了杜邦分析法来从财务角度评价一个企业的绩效水平，其基本思想为确立净资产收益率为分析体系中的核心指标，并将其层层拆分至不可再分的、独立的单个因素，即拆分为多个财务比率的相乘的结果，从而深入分析比较企业的经营业绩。[9]这种方法在面世后的几十年内一直为众多企业所采用。它满足了企业经营者通过财务分析就能进行绩效评价的需要，同时如果企业出现了经营问题或者内、外部环境的变化，可以快速地通过杜邦分析法查出变化的原因，从而进行改善和提升。斯特恩斯图尔特公司（1982）通过阐述经济增加值即 EVA 的概念，从另一个角度对企业绩效引入了新的评价方法。EVA评价体系认为，企业在使用会计利润指标来衡量企业经营情况时存在缺陷，应该把资本投入的机会成本考虑在内。因此提出了经济增加值的概念，即企业的税后净利润减去股权和债权的全部投入资本的机会成本后剩余的部分。这种评价方法最突出的地方在于，首次将权益的机会成本纳入到企业绩效的考核中，考虑了对于权益资本的利润补偿，体现了企业在创造价值方面的成果[10]。随后由美国学者卡普兰和诺顿（1992）提出了平衡计分卡法，主要从财务、顾客、内部过程、学习与成长四个方面对企业进行测评，从而获得对企业一个全面、系统、多维度的业绩评价结果。同时这种方法还是把企业业绩的发展内因与战略发展目标结合并进行动态评价的一种战略管理方式。与之前的业绩评价法不同的是，平衡计分卡法注重企业的发展性，是一种长期绩效的分析方法[11]。#p#分页标题#e#
在几种主流绩效分析方法的基础上，近年来，我国学者对企业绩效也进行了更深层次的研究和分析。郝云宏（2009）提出现代契约理论，从利益相关者的角度出发，以相关者理论为基础，提出了企业经营绩效评价的系统性框架[12]；闫华红等（2016）提出以碳排放为核心视角，构建了基于碳排放价值链的企业绩效评价体系，在企业的绩效评价过程中，考虑到企业的碳排放状况，从而为传统意义的经济增加值赋予了新的涵义，即绿色 EVA，作为评价企业碳排放下绩效的最终指标[13]；陈蕾（2013）应用标杆 DEA 模型，分别从纵向绩效效率评价与横向效率评价两个维度，帮助企业查找当前绩效产出与历史标杆以及同业标杆的差距，为企业定位绩效产出水平、提升绩效产出效率提供建设性的意见。
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3.1 衡量机场运行绩效的指标分析..................... 12
3.2 衡量机场非航收入与运行绩效关系的变量分析.................... 13
3.3 数据来源与测量.............................. 14
第 4 章 实证分析 ...................... 15
4.1 上市机场企业的非航空性业务发展现状分析...................... 15
4.1.1 上市机场企业非航空性业务发展共性 .............................. 15
4.1.2 上市机场企业非航空性业务收入与增长对比 ........................ 16
第 5 章 结论与展望 ...................... 29
5.1 结论............................. 29
5.2 相关建议与策略...................... 30
5.3 讨论与展望.......................... 31
第 4 章 实证分析
4.1 上市机场企业的非航空性业务发展现状分析
目前我国机场上市企业主要有以下几家：（1）北京首都机场股份有限公司，即北京首都国际机场，国际航协代码（IATA 代码）为 PEK；（2）上海国际机场股份有限公司，即上海浦东国际机场，IATA 代码 PVG；（3）广州白云国际机场股份有限公司，即广州白云国际机场，IATA 代码 CAN；（4）深圳市机场股份有限公司，即深圳宝安国际机场，IATA 代码 SZX；（5）厦门国际航空港股份有限公司（后改名为元翔（厦门）国际航空港股份有限公司），即厦门国际机场，IATA代码 XMN。（6）海航基础股份有限公司，即海口美兰国际机场，IATA 代码 HAK。
4.1.1 上市机场企业非航空性业务发展共性
对于国内几家机场上市企业，都属于国内行业中非航空性业务发展较快的企业。总结起来，有以下几种共性：
1. 功能区域划分相似。国内机场的功能区域划分主要分为飞行区、航站区和延伸区。其中飞行区为飞机起降的场地，包括机坪、跑道和滑行道。这部分区域是和飞行安全生产紧密关联的，机场在这一范围的收入基本属于企业公益性的体现，机场只能在政府文件允许的范围和标准内收取固定的费用。第二个航站区则包括机场航站楼、货邮运输中心等为旅客和货主提供服务的场地，在这一区域，机场可以通过提供廊桥、客梯、引导、牵引、站坪、地面代理服务、租赁值机柜台等，向航空公司收取地面服务费用，同时还可以通过航站楼内的广告、商贸、特许经营等收取费用。第三个区域为延伸区，这一区域已经不限定于机场自身的航班运营的场地，而是包括了以机场为中心的周边各种商业、娱乐、住宅设施。
1. 功能区域划分相似。国内机场的功能区域划分主要分为飞行区、航站区和延伸区。其中飞行区为飞机起降的场地，包括机坪、跑道和滑行道。这部分区域是和飞行安全生产紧密关联的，机场在这一范围的收入基本属于企业公益性的体现，机场只能在政府文件允许的范围和标准内收取固定的费用。第二个航站区则包括机场航站楼、货邮运输中心等为旅客和货主提供服务的场地，在这一区域，机场可以通过提供廊桥、客梯、引导、牵引、站坪、地面代理服务、租赁值机柜台等，向航空公司收取地面服务费用，同时还可以通过航站楼内的广告、商贸、特许经营等收取费用。第三个区域为延伸区，这一区域已经不限定于机场自身的航班运营的场地，而是包括了以机场为中心的周边各种商业、娱乐、住宅设施。
2. 业务种类相似。国内机场的非航空性业务具有明显的同质性。目前按照是否由机场企业自行定价，可以将非航空性业务划分为两大类，第一类是仍属于政府管控范围的非航基本收费，包括配载通信、集装设备管理和旅客服务，货物与邮件服务，装卸和地面运输，飞机服务费、飞机勤务的收费；第二类是可以由机场与相关方自行商定价格的收费，包括特种车辆、柜台租赁、广告、特许经营、商贸、停车、物流、餐饮、住宿等等，基本包括了旅客、货主和商铺在机场的所有消费和经营活动。对于第二类非航业务，国内机场主要的业务品种还主要集中在上述几种，尚未发展出因地制宜或者具有明显当地机场特色的业务。
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第 5 章 结论与展望
5.1 结论
参考文献（略）
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第 5 章 结论与展望
5.1 结论
参考文献（略）
