旅游管理论文哪里有？本研究通过对可达性指标分析发现，城市可达性提高，可达性系数＜1 的城市增多，大多高于城市总体水平。省区总体变化与内部变化存在一定的差异，并且，无论是高铁开通前还是开通后，广西、广东的城市可进入性大多高于海南省各城市，这也与海南的地理位置和交通完善程度有关。
第一章 绪论
（一）国外研究现状
在对交通与旅游业发展关系进行研究的过程中，国外早于我国，并且发展较为成熟。从 20 世纪初开始，经过几十年的发展，思想较为成熟。Change（2001）将研究重点放在韩国 NW-SW 通道上，基于网络模型，对该地交通进行实证研究，对多种交通方式的竞争力进行分析的基础上验证了该通道的有效性[1]。Li 和Shum（2001）利用可达性模型，分析交通的改变对城市发展带来的不同影响，得到交通区域空间格局的发展对站点较近的城市具有较大的积极影响作用的结论[2]。Woog（2015）对加拿大开通的高速公路进行详细研究，采用问卷调查的方式，研究交通与游客出行方式的变化，认为游客在对旅游目的地进行选择的时候，更倾向于交通比较便利的地方[3]。Ioncica（2016）将高速铁路与航空运输、公路运输对环境带来的污染进行分析的基础上，得出高速铁路对自然环境的负面影响最小，还不会导致旅游业发展质量下降，最终促进区域旅游可持续发展的结论[4]。Bojana 和 Noel（2018）对有关文献进行整理分析，研究了澳大利亚的航空运输与旅游业发展间的关系，并得出交通与旅游间具有紧密联系的结论[5]。Noam（2018）认为交通的不断发展会带来旅游客流量的增加，提高旅游强度，因此对欧洲城市规划中的交通建设与旅游之间的关系进行了实证分析，该实证结论对研究欧洲城市交通发展与旅游业进步关系具有典型的代表意义 [6]。Shaker 等（2020）巴基斯坦的阿尤比亚国家公园为例，研究了交通网络的变化对该保护区带来的影响，认为交通的优化完善有利于促进保护区可持续发展。
第三章 高铁对北部湾城市群交通可达性的影响
第一节 北部湾城市群高铁建设现状分析
北部湾城市群指的是广西壮族自治区（南宁市、北海市、钦州、防城港市、玉林市、崇左市）、广东省（湛江市、茂名市、阳江市）和海南省（海口市、儋州市、东方市、澄迈县、临高县、昌江县）在内的 15 个县市。
2000 年以来，广西壮族自治区的交通设施不断完善，至 2013 年底，该区高铁陆续开通，南宁与桂林、防城港、钦州、北海等地相继开通高铁，各个城市间越来越衔接，基本实现了南宁到北部湾各城市的“1 小时交通圈”。同时，南宁-崇左即将开通，届时，将大大提高广西北部湾城市群各城市间的通行效率和旅游经济发展。2015 年底，海南省建成并开始运营西部的城际铁路，该铁路从海口市出发，向西南方向进发，经过澄迈县、临高县、昌江县、东方市、乐东县，到达终点三亚市，全长 363.8km，共设有 16 个车站，进一步完善了海南省高铁发展，为海南北部湾城市群各城市的交流提供了良好的条件。2018 年，茂湛高铁建成通车，2017 年，《广东省综合交通运输体系发展―十三五‖规划》中提出，到2020 年，将要建立深茂高铁（深圳-茂名）、合湛高铁（合浦-湛江）等多条高速铁路，到目前为止，已经建成通车的铁路为深茂高铁，合湛高铁尚未开通。深茂高铁起点在深圳，途径广州南沙、中山、江门、阳江，最终到达茂名，与茂湛高铁在西部相接，全长 371.373km。至此，广东省北部湾城市群 3 个城市间实现了互联互通，达到城市间―1.5 小时交通圈‖，缩短了与深圳、广州的空间距离，也提高了与南宁、海口等城市的交流频率。
第五章 高铁对北部湾城市群旅游经济空间联系的影响
第一节 高铁开通前后北部湾城市群旅游经济联系强度的变化
一、旅游经济联系强度模型
任何城市相互间都存在或多或少的作用力，这时候，可以选择旅游经济联系强度来反映该作用力的大小，这种相互作用的能力主要适用于区域不同城市之间或者城市各个节点之间的旅游经济联系强弱的衡量，通过该模型，可以最大限度反映核心城市和边缘城市之间的聚集效应和扩散效应[78]。基于现有的引力模型，旅游经济联系强度可以作为研究经济实体关系程度的关键要素，既可以得出不同城市间的旅游经济发展水平，也可以体现城市各个节点间的旅游经济发展质量，充分说明地理位置、旅游发展综合竞争力、经济发展实力等因素对城市间旅游经济联系的影响[79-82]。反映区域范围内核心城市对周边城市的带动和辐射作用，也可以体现周边城市对核心城市发展的接受能力，对研究区域旅游经济联系具有现实意义。
二、指标选取及数据来源
基于前文 GAM 模型分析数据，本研究选取北部湾城市群各城市的国内旅游人数和国内旅游收入、城市间铁路最短旅行时间为研究指标，以高铁开通前的2010 年和高铁开通后的 2019 年作为时间断面，对 15 个城市的旅游经济联系变化进行总体和省区内部分析。国内和国外旅游数据通过查询 2011 年与 2020 年的广西、广东、海南统计年鉴和中国统计年鉴[87]，结合 2010 年和 2019 年各市发布的国民经济和社会发展统计公报来获得。铁路最短旅行时间与前文一致。
第二节 高铁对北部湾城市群旅游经济联系隶属度的变化
一、旅游经济联系隶属度模型
隶属度可以对事物发展的影响因素从多个方面进行评价，特别是受多种影响因素影响的情况，也被叫做模糊评价函数，旅游经济联系隶属度就是研究某地旅游经济在多种因素影响下的发展情况，评价结果也具有灵活性。
二、指标选取及数据来源
旅游经济联系隶属度的指标选择城市国内旅游人数和国内旅游收入，城市间的铁路最短旅行时间等[89]。其中，旅游经济联系强度值及旅游经济联系总量值取于上文数据，具体数据值同样来源于 2011 年及 2020 年的城市统计年鉴及统计公报等官方数据[90]。
三、旅游经济联系隶属空间变化分析
（一）旅游经济联系隶属度总体变化分析
高铁开通之前，北部湾城市群旅游经济联系隶属度普遍较低，大多在 5%以下，各城市间旅游经济联系的方向为（以 1%为界）：南宁→北海→防城港→崇左→玉林→钦州→湛江→茂名→阳江；北海→南宁→钦州→防城港→玉林→湛江→崇左；钦州→北海→南宁→防城港→崇左→玉林→湛江；防城港→南宁→北海→崇左→玉林→钦州→湛江；玉林→南宁→湛江→茂名→北海→阳江→防城港→钦州→海口；崇左→南宁→北海→防城港→玉林→钦州→湛江；湛江→玉林→茂名→南宁→阳江→海口；茂名→湛江→玉林→南宁→阳江→北海→海口→崇左→防城港→钦州；阳江→茂名→湛江→南宁→玉林→北海→海口→防城港→崇左→钦州；海口→澄迈→湛江→儋州→南宁→玉林→茂名→北海→阳江→崇左；澄迈→海口→儋州→湛江；临高→海口→澄迈→儋州→湛江→南宁；儋州→海口→澄迈湛江→南宁→昌江→东方→玉林；昌江→海口→儋州→东方→澄迈→昌江→湛江→玉林→茂名→北海；东方→海口→儋州→湛江→昌江→南宁→澄迈→玉林→茂名→北海。可以看出，城市间联系隶属度较低，联系紧密的也以省内城市居多，省区之间城市的联系度较少，大多低于 5%，具体如表 5-10、图 5-7 所示。
第七章 结论
第一节 主要结论
在前人研究的基础上，本研究结合实际分析数据，以北部湾城市群在高铁开通前后的旅游经济空间变化为主要研究对象，采用定性与定量相结合的研究方法，对城市交通可达性、旅游经济发展潜力、旅游经济吸引力、旅游经济联系总量及经济联系隶属度等进行全面的分析，得出以下的主要结论；
（1）整理分析国内外文献，阐述可达性、旅游流空间效应、旅游经济联系等相关概念和理论，基于 GAM 模型，说明北部湾城市群高铁开通前后在可达性及旅游经济潜力、吸引力及联系等方面的变化，证实了高铁的开通对北部湾城市群的旅游经济发展确实具有促进作用。
（2）通过对可达性指标分析发现，城市可达性提高，可达性系数＜1 的城市增多，大多高于城市总体水平。省区总体变化与内部变化存在一定的差异，并且，无论是高铁开通前还是开通后，广西、广东的城市可进入性大多高于海南省各城市，这也与海南的地理位置和交通完善程度有关。
（3）基于 GAM 模型，通过旅游经济潜力指标和旅游吸引力指标可以得知，交通与旅游经济在一定程度上具有相关性，高铁的开通确实会对经济产生积极的作用。各省区经济较为发达、旅游资源较丰富的地区，旅游经济发展潜力和旅游吸引力的增长率高于均值，并表现出集聚和扩散效应，旅游经济的变化还与区域城市与核心城市间的距离有关。
（4）高铁开通后，北部湾城市群旅游经济联系强度、总量和隶属度均发生变化，城市间联系更加密切，从总体来看，海南省与广西、广东旅游要素流动程度较低，但从内部来看，城市间联系程度极大增强，城市间旅游经济发展也越来越平衡。
（5）高铁时代和城市群集群发展背景下，结合分析结果，对北部湾城市群旅游业发展提出相关建议。完善城市群交通网络，做好内外部交通的衔接，强化核心城市引领作用，整合城市资源，加强深度合作，开发新产品、建立新形象，提高旅游协调发展水平，最终实现城市群集群发展目标。
参考文献（略）
