第一章绪论
1.1研究背景及问题提出
我国现在正处于经济转型时期，这既是一个“黄金发展时期”，也是一个“矛盾突显时期”。面对日益激烈的经济全球化的市场竞争，越来越多的企业意识到若想实现其组织使命和目标就必须降低企业成本，优化企业业务流程，提高企业运作效率，消除一切不增值的环节。企业的这些使命和目标需要通过企业管理来实现，企业管理是一个非常开放的系统，在这个系统中，存在着与企业密切相关的客户、供应商、物流企业、银行机构等，而物流金融是加快供应链整合、提高整体供应链资金利用效率的重要措施，物流金融对提高供应链的竞争一能力具有很大的推进作用。然而，物流金融业务的开展也带来了相应的物流金融风险，如何有效的控制物流金融风险成为银行与物流企业之间开展物流金融业务的重中之重。金融危机爆发后，全球的经济受到了严重的影响，物流企业因其经济实体的直接联系性，不可避免的受到了相应的冲击，在这个背景下，银行开展物流金融所面临的风险就大大增加了。
1.1.1物流金融业务的兴起
在20世纪初，伴随银行、证券、期货等金融服务业务的发展，物流金融服务的雏形在一些国家就开始出现。例如，在沙皇时代，为帮助农民解决农产品的季节性问题，相应的开发了谷物抵押贷款，但是，真正意义上的现代物流金融业务的产生与发展却是近些年来的事:1999年，中国储运公司在与银行的合作下，首次向客户推出了物流金融服务业务—质押融资业务，即物流公司将客户的一部分商品质押给银行，银行在对质押商品进行审核，依据物流公司的诚信度以及质押商品的市场价值等因素给客户发放一定额度的贷款;2000年，复旦大学管理学院教授朱道立在主持广东顺德物流基地项目时，首次提出了“融通仓”的概念，并组织人员开始进行相关的理沦研究;2001年，TCIJ就成功地将“融通仓”这一理论运用到了其实际的业务操作中:它通过与银行的合作，由银行向全国的经销商提供运营资金，从而加快了经销商的资金运作效率，达到了物流与银行的双方共赢;在对其进行改造后成立了相应的金融部门，沃尔玛运输货物时，会出现货物不能及时到达以及拖欠货款的问题，2003年，UPS通过应用物流金融服务，成功地解决了这两者之间存在的物流问题;2004年，诺基亚的广州分公司借鉴上述TCL的典型案例，在其经营活动中也运用融通仓的理论向其经销商提供资金，以此来提高其手机的销售份额;在上海，DHL为客户提供关税融资服务以及相关的物流服务;中国储运集团提供规模超过人民币40亿元的仓单质押贷款业务:2005年，中国对外贸易运输总公司与深圳发展银行签订了战略合作协议，同年，中国远洋物流有限公司与中国物资储运总公司也签定了战略合作协议，自此以来，已有数百家企业享受到了物流金融为其带来的融资便利以及物流环节利润的增值。
物流论坛与中美商会运输主席陈学淳先生曾提出，供应链管理的最终目标是实现商务的同步协调，这意味着物流、资金流和信息流在全球的顺利运行，它能够使企业之间形成更有效的衔接，能够使企业获得更大的成功。复旦大学管理学院的罗齐、朱道立等人在2002年首次提出了“融通仓”这一概念:“融”指的是金融，“通”指的是物资的流通，“仓”指的是物流的仓储，融通仓就是金融，物流及仓储的集成，协调和统一管理。2004年，邹小芫和唐元琦率先提出了物流金融的概念，他们首先对物流金融的相关概念作了明确的界定，认为物流金融就是银行针对物流企业经营活动的整个环节，设计和开发专门适应于物流企业的各种金融服务产品，从而使物流企业能够充分的运用货币资金，提高物流企业的资金运作效率，其中，银行提供的金融服务产品不仅包括银行的基本金融服务，如存款、贷款、贴现、抵押、投资、租赁、信托、保险以及有价证券的交易和发行，还包括针对物流企业的中间业务服务，物流金融的本质就是物流和金融机构的携手合作，实现双方的优势互补、互惠共赢，自此，“物流金融”这一概念正式浮出水面并迅速发展成为一个新的研究学科领域。同年，梁虹龙、欧俊松指出:银行可以根据物流企业提供的信用担保，赋予物流企业一定的信用额度，而物流企业可以利用银行提供的信用额度向其客户提供质押贷款，物流企业的客户通过质押物获取相应的贷款来完成其生产经营活动，于是，物流金融就形成了银行物流企业，物流企业的客户三方合作共赢的关系，在整个环节中，银行基本上不参与质押贷款项目的具体运作。陈祥锋，朱道立在2005年提出:物流金融对于物流企业来讲，能够获得其生产经营活动中的资金来源，而对于银行来讲，物流金融拓展了银行的业务范围，从而增加了银行的利润来源，从广义上讲，物流金融是针对物流企业生产经营活动的全过程，通过开发和应用各种金融工具，对物流、商流、资金流、信息流进行有效的整合，将银行的资金流运用到物流企业的商流，信息流中，从而提高资金的运行效率;从狭义上讲，物流金融是银行通过运用其金融工具向第三方物流公司的客户提供资金支持以及各种金融服务。2005年，储雪俭、詹定国指出:物流金融建立在银行与第三方物流企业合作的基础上，针对供应链的整个环节，由银行设计物流金融产品，向物流企业的客户提供相应的融资、结算等金融服务。
第二章相关文献综述
2.1金融危机对物流企业影响的研究
国内学者对金融危机对物流企业影响的评论大同小异，下面主要介绍几个学者的观点:熊莎(2008)认为金融危机对物流金融的影响主要表现在以下几个方面:第一，金融危机使得很多物流企业的业务量下降，利润额减少，从而导致企业没有足额的资金偿还银行贷款，而银行又保留了对企业原材料或货物的质押权，在这种情况下，借款企业为了周转资金很有可能强行提货，这样就使得银行的监管难度加大;第二，物流金融业务量下降，主要是由以下两个方面的原因引起:一方面是整体经济环境的恶化，导致物流企业不可避免的受到了影响，另一方面是由于金融危机爆发后，银行为了避免风险，会产生“惜贷”行为，然而，物流金融业务总量的下降既增加了物流企业的监管成本又使得物流企业监管收入的减少;第三，金融危机发生后，供应链上的所有企业都受到了牵连，导致物流企业的资金无法及时的回流，企业可能无法及时还款，另一方面，有些物流企业可能并没有受到过大的影响，但是他们以金融危机为借口，故意拖欠货款，这些原因都会降低客户的信用度;第四，质押物的变现能力，流动能力以及质押物的价格，在金融危机发生后都发生了很大的变化，从而导致质押物的整体风险增大。
张圣忠，王丹等人(2010)以13家上市的物流企业为样本，运用KMV模型计算2008年第三季度至2009年第一季度间的违约距离及变化趋势，计算及检验结果表明，物流上市公司的违约距离在金融危机爆发前后发生了显著变化，物流上市公司的信用风险显著提高。郑怡彬，韩蕾(2009)认为，金融危机对物流产业的影响主要表现在以下几个方面:第一，中国物流信息中心的相关的统计数据表明，自金融危机发生以来，我国物流企业的运输费用总体呈现下降趋势;第二，金融危机发生后，我国的中国制造业采购经理指数下滑，这就表明我国制造行业的需求明显下滑，从而导致与其关联的物流企业业务量的萎缩;第三，金融危机爆发后，我国的干散货航运指数的降幅己经超过50%，这表明我国的航运市场严重受挫。第四，金融危机发生后，受经济全球化的影响，全球整体的需求量都呈现的下降的趋势，这就意味着进出口贸易量得减少，与之关联的物流业必然受到严重的冲击。
第三章 研究假设的提出 .........................27-30
3.1 金融危机背景下物流企业盈利能力.......................27-28
3.2 金融危机背景下物流企业偿债能力.......................28-29
3.3 金融危机背景下物流企业营运能力....................... 29-30
第四章 研究样本与变量设计 .......................30-36
4.1 样本的选取及数据来源 .......................30
4.2 变量定义及描述....................... 30-32
4.3 样本数据财务指标的计算....................... 32
4.4 模型的构建 .......................32-36
4.4.1 多元线性回归模型....................... 32-34
4.4.2 模型的构建 .......................34-36
第五章 实证检验结果....................... 36-46
5.1 描述性统计分析....................... 36-37
5.2 多元回归结果 .......................37-46#p#分页标题#e#
5.2.1 回归模型检验....................... 37
5.2.2 回归结果讨论 .......................37-39
5.2.3 对物流金融进行风险控制....................... 39-46
结论
本文在相关研究的基础上，从金融危机引起的物流企业的盈利能力的变动，偿债能力的变动，营运能力的变动这三个方面，对金融危机背景下物流企业财务效率的变动与物流金融风险控制指标之间的关系进行了论述，构筑了新的理论模型，并以上市的物流企业为实证样本进行实证研究，得到了相应的研究结论，主要有以下几个方面:
l)本文对金融危机背景下物流企业财务指标的变动与物流金融风险控制指标之间的关系做了理论分析，分别从物流企业的盈利能力，偿债能力和营运能力三个方面，对这些特征如何影响物流金融风险控制指标做了较详细的说明。
2)本文对金融危机背景下物流企业财务指标的变动与物流金融风险控制指标之间的关系做了实证检验，得到了以下实证结论:从物流企业盈利能力看，金融危机背景下，物流企业盈利能力的变动与质押率呈显著负相关;从物流企业偿债能力看，金融危机背景下，物流企业速动比率变动率和资产负债率变动率与质押率呈显著正相关;从物流企业营运能力看，金融危机背景下，物流企业的总资产周转率变动率与质押率呈显著正相关。
3)本文根据实证检验结果的到的关于金融危机背景下物流企业财务指标的变动与物流金融风险控制指标的关系，提出了相应的物流金融风险防范的具体措施，以保证在经济萧条或者经济出现动荡的情况下，银行如何根据物流企业的财务状况的变动制定相应的质押率水平，从而使得银行在开展自身业务的同时能够有效的防范物流金融风险;另外，从物流企业的角度，该措施对物流企业提供了一定的参考，物流企业若想从银行得到物流金融服务，应该保证自身处于怎样的财务水平才能获得相对较高的质押率。
参考文献
[1] Marshall A., Principles of Economics, 8th edition, Macmillanhttps://www.51daxielunwen.com/jrbylw/, London,1920.
[2] Gehrig.Tan Information Based Explanation of the Domestic Bias in International Equity Investment.The Scandinavian Journal of Economics,1993:97-101.
[3] Davis E.P. International Financial Centers-an Industrial Analysis. Bank of England DiscussionPaper,1988:50-57.
[4] Moran, P. P. A. Notes on Continuous Stichastrc Phenomona Biometrika, 1950,37, 17 - 23.
[5] Zhao XB.Spatial Restructuring of Financial Centers in Mainland China and Hongkong:A Geographyof Finance Perspective.Urban Affairs Review,2003,38(4):535-571 .
[6] Bossone B.,Sandeep Mahajan Farah Zahir.Financial Infrastructure,Group Interests and CapitalAccumulation.IMF Working Paper,January,2003.
[7] Based Explanation of the Domestic Bias Gehrig.Tan Information in International Equity Investment.The Scandinavian Journal of Economics,1993:97-101.
[8] Martin R., Sunley P. Deconstructing clusters: chaotic concept or policy panaceal, Journal ofEconomic Geography. 2003, (3): 5 -35.
[9] Malmbeg A., Maskell P., 2002.The elusive concept of localization economies: towards aknowledge-based theory of spatial clustering, Environment Planning. 34: 429-449.
[10] Barro，R.，Lee，J.W. International Comparison of Educational Attainment. Journal of MonetaryEconomics，1993，32(3)，363-394.
