本文是经济本文,选取2006-2015年中国沪深A股上市企业面板数据，利用《物流业调整和振兴规划》这一外生实验，采用双重差分倾向得分匹配法检验了这一产业政策对企业全要素生产率的影响。实证结果发现：第一，实施物流振兴规划对物流企业全要素生产率提升效果明显。研究发现，不论是否考虑管理费用率、企业规模、固定资产占比等控制变量的影响，物流振兴规划对物流企业全要素生产率都产生了促进作用。其中，未考虑控制变量时，物流振兴规划使物流企业全要素生产率提高了0.4709。考虑控制变量后，物流振兴规划对物流企业全要素生产率的影响略有降低，影响值为0.4494，说明在控制其他影响因素下，管理费用率、企业规模、固定资产占比等因素削弱了物流振兴规划对物流企业全要素生产率的促进作用。为了结果的准确性，本文实证最后还通过匹配误差检验法进行稳健性检验。由检验结果可知，物流振兴规划确实对物流企业全要素生产率有显著的促进作用。
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第一章 绪论
第一，探索物流振兴规划的颁布对中国整体物流企业全要素生产率的影响。自20世纪80年代以来，中国产业的迅速发展与经济水平的快速提升大多都受益于产业政策的有效引导与支持，因此准确识别产业政策具体的实施效果，对于制定合理有效的产业政策具有至关重要的作用。另外，十九大提出了转变经济发展方式实现高质量发展，因此如何提高全要素生产率也引起学者和企业家的关注。物流业作为连接各产业发展的重要纽带，提升物流企业全要素生产率就显得尤为迫切。因此，考察物流振兴规划的实施效果能够使政策制定者更加理性与清晰地识别企业全要素生产率增长中存在的误区与问题。第二，对物流企业全要素生产率的影响需要考虑现实情况。在具体落实物流振兴规划时，一方面企业可能较难把握或者无法因地制宜地考虑政策，从而造成物流振兴规划难以实现提升企业全要素生产率的效果。另一方面，由于企业产权性质的不同和地区分布的差异，物流振兴规划的政策效应也会呈现出差异性。本文的研究目的是为了帮助学者和政策制定者更好地理解物流振兴规划的落实效果，从而提出更好的政策和相匹配的解决方案，进而全面促进物流业的均衡发展。这对物流业乃至整个中国的经济发展都具有重要的现实意义。
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第二章 文献综述
第一节产业政策相关研究
由于分类标准存在差异，所以学术界对产业政策的分类结果也不尽相同。Lall（1998）按政府干预程度的高低将产业政策分为选择性产业政策和功能性产业政策。前者主张发挥后发优势，努力追赶发达国家。后者主要是通过加强基础设施建设和人力和技术培训来提高国际争力，缩小与发达国家的发展差距。苏东水（2000）将产业政策分为产业结构政策、产业组织政策、产业布局政策和产业技术政策。Sergio G. Lazzarini（2015）将产业政策划分为垂直式产业政策和水平式产业政策。前者主要针对企业或特定产业的发展，而后者更多的是强调政府在基础设施建设上的投资，多服务于多元化的信贷项目。
第二节 全要素生产率相关研究.
物流产业内涵及政策关于物流产业政策的构成，主要包括政策主体、对象、目标和措施等内容。其中，政策主体是指政策的制定者和实施者，即立法、司法和行政机构。政策对象是物流企业，主要包括运输、仓储、货代、信息等多种类型的物流企业。政策目标可概述为：增强物流企业竞争力，提升物流整体运行效率，促进物流业健康快速发展。政策措施主要包括直接和间接干预、法律规制等方面。关于物流产业政策的功能，汪琪认为主要有以下三个方面：首先，物流产业政策有效解决了物流产业外部不经济的问题。由于我国物流业发展较落后，各类资源配置和各相关主体部门之间的利益冲突等问题仍然较突出，物流产业政策的实施有效缓解了这一系列问题。其次，物流产业政策有助于物流产业的健康发展。作为我国新兴的基础性服务业，物流产业从萌芽期逐步发展为成熟的产业离不开政府和相关部门的支持。最后，物流产业政策有助于宏观调控物流产业市场。随着经济全球化和贸易全球化的发展，为了使物流产业在激烈的国际竞争中取得一席之地，政府应制定相应的物流产业政策，扶持中小型物流企业的发展，不断调整和优化物流产业结构，实现现代物流产业的健康快速发展。
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第三章 理论基础与政策作用机制................. 21
第一节理论基础................................... 21
第二节 产业政策对经济发展的双重性... 26
第四章 模型的设定与变量描述.................... 34
第一节 模型设定.................................. 34
第二节 样本与变量选择........................ 37
第五章 产业政策影响企业全要素生产率的实证分析.........................................42
第一节 倾向得分匹配............................ 42
第二节 物流振兴规划影响企业全要素生产率的实证分析...................................................... 45
第三节 异质性检验............................... 48
第四节 稳健性检验............................... 52
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第五章 产业政策影响企业全要素生产率的实证分析
第一节倾向得分匹配
从表5-1可以看出，营业收入、企业规模和资产收益率均在1%的水平上显著,说明主营业务收入、企业规模、资产收益率都对物流振兴规划影响企业全要素生产率产生促进作用.说明主营业务收入越高、企业规模越大、资产收益率越高，物流振兴规划对企业全要素生产率的促进作用就越强.模型的拟合优度（R2）值为0.1336,反映该模型的拟合效果较好.平均处理效应（ATT）的T统计量值为3.40，满足至少在5%水平上显著的原则。因此根据Logit对数模型得到的预测概率值，可以对实验组和控制组进行匹配。匹配完成后,得到处理组61家企业，对照组794家企业。
第二节物流振兴规划影响企业全要素生产率的实证分析
管理费用率对企业全要素生产率具有负向影响。管理费用率每增加一个单位将会使企业全要素生产率降低0.4781个单位，说明物流企业管理费用的增加不利于企业全要素生产率水平的提高。管理费用增加将会挤占企业用于技术研发和创新的投入，进而影响企业全要素生产率水平。这也表明了物流企业应该把降低管理费用作为降低企业成本的着力点,做到精益化管理，提高供给质量和效率的同时提升企业全要素生产率。固定资产占比对企业全要素生产率具有负向影响。固定资产占比每增加一个单位将会使企业全要素生产率降低0.346个单位，说明物流企业固定资产占比的增加不利于企业全要素生产率水平的提高。固定资产占比的增加会阻碍企业资产的流动性，增加资产的经营风险，影响企业利润进而影响企业全要素生产率。
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第六章结论与政策启示
物流振兴规划在东部、中部和西部地区的政策效应存在差异。物流振兴规划只对中、东部物流企业全要素生产效率有显著的正向效果，而对西部地区的影响不显著。方面，这可能是由于相较于西部地区，东中部地区在基础设施、人力资源等方面有更大优势。加上市场化程度更高的东中部地区在争取政府的政策便利和资源倾斜方面更有能力，更能吸引外商投资。因此中东部地区更有能力和条件引进国外先进观念和技术、进行创新活动进而提升企业全要素生产率。另一方面，随着中国产业转移的进行和第三方物流的发展，中东部地区物流企业通过基础设施建设和兼并重组等手段，实现了企业的规模效应，进而提升了自身全要素生产率。物流振兴规划对中部地区企业全要素生产率的政策效应高于东部地区。这可能是因为，一面，东部地区的市场环境更激烈，身处其中的企业在技术研发时会由于市场和结果的不确定性对企业绩效产生影响，从而减少企业的技术创新，企业全要素生产率也会因此受影响。而中部地区的竞争程度较低，企业能较容易避免此种短视行为，用更多的资源进行技术创新，提升自身全要素生产率。另一方面，根据后发优势理论，落后的中部地区在实现经济发展过程中，具有在技术、发展经验等方面向发达的东部地区学习的广阔空间，并具有明显的学习优势。可以以更低的成本和更短的时间完成发展现代物流的任务，迅速缩小差距，实现对东部地区的追赶和超越。
参考文献（略）
