本文是一篇经济论文，经济学出发点是经济主体和经济客体的对称关系。经济客体和经济主体的对称关系展开为经济主体和经济客体从不对称到对称的转化运动，经济主体和经济客体从不对称到对称的转化运动形成经济发展的客观规律，展开为经济学的逻辑体系。（以上内容来自百度百科）今天为大家推荐一篇经济论文，供大家参考。
第一章 绪论
第一节 研究背景和选题意义
一、研究背景
近日发布的《中国制造 2025》①提出：“到 2025 年，70%的核心基础零部件、关键基础材料实现自主保障，构建较完善的产业技术基础服务体系，逐步形成整机牵引与基础支撑协调互动的产业创新发展格局。”现代汽车产业的竞争更多是基于汽车产业链的竞争，而在汽车产业链中，下游整车制造企业与上游零部件供应商两个环节主导着整个产业链的发展。同时，汽车产业由于生产制造过程的系统性，其整个产业链的创新，往往不能由单个整车制造企业或者零部件供应商独立完成，而需要整零企业进行协同创新，并在此基础上设定创新网络。中国汽车产业的这种创新网络将分散的整零企业及其创新资源汇聚在一个网络中。它实质上是一种开放性创新范式，是为提升汽车产业创新绩效而设定的某种网络，是我们所寻求的让中国汽车产业更好发展的环境和载体。中国汽车工业经过近十年的发展，汽车产、销量迅速增加，连续八年蝉联全球第一，中国已进入“汽车生产大国”的行列。如图 1-1 所示，中国汽车产销量从2005年的570.77万辆和575.82万辆，到2016年分别提升至2811.9万辆和2802.8万辆，产销量占世界汽车市场的比重大幅提升，超过美国成为世界第一位。然而，我国汽车市场却面临严峻的状况：中国汽车产业虽然占全球汽车产业中比重大，但却不强。其主要制约因素是自主创新能力不强，核心技术与关键器件受制于人，且大多数处于价值链的中低端。中国汽车产业自主创新不足的一个重要原因是整车制造企业和零部件供应商之间协同创新不足，R&D 投入效益差。零部件技术创新是整车技术创新的基础，两者在创新网络中具有同等的创新潜力。而我国整车企业发展一直因为零部件企业创新发展不足受到限制。发达国家尤其是后来异军突起的日本十分重视零部件供应商的创新，然而，国内的整车生产企业与零部件供应商更多地注重商业利益，由于它们没有相互持股等资金上的联系，整零企业之间没有形成亲密的合作伙伴关系，更没有形成命运共同体。整车生产企业不会对零部件供应商提供技术指导以及资金上的支持，仅仅通过质量检测来确认零部件的质量，使得零部件供应商知识存量相对匮乏、R&D 能力相对薄弱。寻根究底，我国汽车产业出现 R&D 能力薄弱的原因在于没有正确认识在中国汽车产业创新网络中整车生产企业和零部件供应商的关系。中国汽车产业作为后发型汽车产业想要提升竞争力，就必须要正面应对这个问题并改变这个现状。
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第二节 文献综述
“创新”的概念是熊彼特 1912 年首次引入到经济学领域中，长期以来它的内涵基本没有改变，外延随着社会发展不断地扩展。自主创新一词在我国是近些年提出的，国外类似概念的提出相对比较早。Cooker（2000）是从自主创新的行为主体这一角度来研究，认为其行为主体囊括了高等院校、各类企业、研究机构等等，而政府在自主创新中的作用比较偏向于提供强有力的支持和保障，比如提供给高校等科研经费等。Hoskisson（2002）则认为自主创新是一家企业依靠自身拥有的资源和技术来开发全新的服务、产品、系统等的一种行为能力，不依靠外来资源或者技术的帮助。Rainer Anderganssen（2005）指出自主创新是相对于原有的创新模式，比如模仿创新、合作创新和引进创新等出现的一种全新的创新形式，可以将它理解为在一个系统内部出现的自发创新行为。自主创新的概念在国内虽然提出较晚，但并不影响国内对于自主创新各个方面的深入研究，国内在自主创新方面的研究与国外稍有不同。胡晓鹏（2006）认为自主创新是企业完全依靠自身资源、技术和能力进行研相关研究，开发出新的技术或者产品的一个过程，并且该企业能够依靠这个新技术或者新产品增强企业竞争力，为企业创造更高价值。王乃静（2007）在前人基础上提出自主创新是在引进创新的基础上进行的升华，但企业还是要依托从国外引进的技术并运用自身的能力进行后续的相关研究，从而提升自身技术水平。高群、朱斌（2009）则从国家层面出发，认为自主创新是发展中国家为了提升本国经济技术的发展进行的一种模仿和学习，进而开发出新的技术和产品，改善本国因经济技术水平落后而在国际社会上长期处于的不利竞争地位。
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第二章 汽车产业自主创新中整零关系现状分析
第一节 世界汽车产业自主创新中整零关系的对比分析
纵观世界汽车工业的发展历程，其存在两种典型的整零关系模式。一种是以市场竞争机制为基础的模式，整零企业各自独立面向市场进行自由发展，以美国汽车产业为代表；另一种是以合作为基础的转包模式，整车企业与零部件企业通过相互持股等联系形成稳定和紧密的关系，并且整车企业对零部件企业发展提供强有力的支持，这种模式以日本汽车产业为代表。美国汽车产业整零关系是以市场竞争机制为基础的模式，它的形成主要基于以下几点：一是美国汽车工业历史较长，整体发展水平较高，新技术开发能力较强；二是美国汽车产业的零部件开发备受重视，且零部件企业研发的积极性比较高；三是美国本身比较崇尚自由与平等的竞争。以美国乃至全球最大的汽车企业——通用汽车为例，其整零关系模式在各个时期也在不断的变化。在汽车产业发展初期，通用汽车公司建立了垂直整合的组织体系，收购多家零部件企业进行控股。对于外部的零部件企业，通用汽车则采用竞价机制确定外部零部件供应商来降低自身成本，这对外部零部件企业的利润造成了较大的损害。这种模式使通用汽车扩大了市场势力，增加其企业竞争力，但同时存在着一定风险，延长新产品推向市场的时间。到了 1980 年，日本汽车产业开始显示出很强的竞争实力，包括日本汽车大量出口美国或者直接到美国建立工厂等抢占美国市场。美国汽车企业在巨大的竞争压力下，开始剥离一部分零部件业务，比如将最大零部件企业德尔福公司剥离，建立了新型的松散型整零分工关系。通用汽车按照产品的要求制定规格，通过竞标方式来选择零部件供应商以及决定零部件的采购价格。这种自由选择模式不仅使整零企业间讨价还价的竞争变得激烈，也增强零部件供应商之间的竞争。
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第二节 我国汽车产业自主创新中整零企业状况
近年来，随着我国对汽车的需求不断增加，我国汽车自主品牌整车企业的创新意识与能力不断增强，其市场占有率不断提高，比如比亚迪、长城汽车、哈佛等。对比我国零部件企业的发展现状，中国整车企业的基础条件、创新意识和创新能力比较好，新技术研发的积极性比较高，并且我国大型汽车企业基本都建立了产品研发中心，也都具有一定的规模，其研发投入处于汽车行业平均水平上游，并且其研发投入在逐年增长。另外一些中小型汽车企业也坚持自主开发，利用国内外资源进行了许多尝试。我国汽车整车企业自主创新能力虽已得到改善，但是仍然比较薄弱，主要有以下两个原因：第一，我国汽车企业研发经费投入不足且研发效益差，远远低于外国汽车企业水平。与国外汽车企业研发投入一般处于 7%-10%相比，我国汽车企业的研发经费处于比较低的水平，这与我国汽车产业目前的发展水平密切相关。我国大多数汽车整车企业比较重视从国外引进先进技术，这就导致我国汽车产业在汽车关键领域发展受制于人，并且拥有自主知识产权的专利比较少，专利授权大多集中在技术水平较低的领域，比如产品外观设计等。第二，我国汽车产业发展历史较短，缺乏产品研发技术和经验，相关数据资源和技术储备积累不足。由于长期缺乏系统的自主研发实践，我国汽车企业在研发过程中可做参照的数据较少，这导致以下两种结果；其一是进行大量的试验，不仅加大研发成本，而且延长了产品研发周期，即整车企业不愿意进行自主研发创新。其二是小心谨慎地进行改进，不敢轻易创新，从而影响研发效果，即整车企业不敢进行自主研发创新。这些均使我国汽车整车企业的自主创新发展受到限制。
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第三章 我国汽车产业整零关系对自主创新的影响机理....22
第一节 相关概念界定.............22#p#分页标题#e#
第二节 相关理论基础.............23
第三节 我国汽车产业整零关系对自主创新效益的影响机理分析......25
第四章 我国汽车产业整零关系与自主创新效益的实证分析.........28
第一节 我国汽车零部件企业研发投入与其绩效的实证分析..............28
第二节 零部件企业研发投入与其企业绩效的稳健性检验.....35
第三节 我国汽车零部件企业研发投入与整车企业绩效的实证分析...............36
第四节 零部件企业研发投入与整车企业绩效的稳健性检验..............39
第五节 本章小结........39
第五章 结论与政策建议....42
第一节 本文的主要结论.........42
第二节 提高我国整零企业自主创新效益的政策建议.............43
第三节 本文的不足及未来展望..........43
第四章 我国汽车产业整零关系与自主创新效益的实证分析
第一节 我国汽车零部件企业研发投入与其绩效的实证分析
一、研究假说及研究样本
技术创新是企业利润增长的来源，并有助于企业未来的发展。而技术创新来自于研发活动，它是创新过程上非常重要的环节。因此加强研发投入，提升企业自主创新能力，从而进一步提高企业的竞争力。我国整车企业通过在市场上竞价投标方式选择零部件商，在产品研发阶段与零部件供应商之间沟通少，尽管在短期内获得了较高收益，但却使得零部件生产商失去了创新的动力。研发投入对于零部件企业来说是一个风险，零部件企业研发投入若低于其由于研发而得到的绩效，即零部件企业研发投入得不到相应程度的绩效回报，此时零部件企业会谨慎投入研发。国内外学者关于研发投入对企业绩效影响也进行过深入研究。Markides（1999）认为如果企业长期进行研发投入并且不断加速投入，不断增加的研发成本使企业承担的风险也越来越高。Young 等（2000）通过分析得出研发投入提高企业未来的效益。Gamer（2002）、Brown（2011）等证实了研发投入对企业价值产生巨大的积极影响。大多数学者认为研发投入能提高企业的价值。因此本文提出假设：零部件企业研发投入对公司当期净资产收益率有正的影响，且影响系数小于 1；零部件企业研发投入对公司当期主营业务利润同比增长率有正的影响。考虑到数据的可获得性，本文的研究对象是在沪深上市的 102 家中国汽车零部件企业，采用它们的经营数据作为样本。本文将研究样本的时间跨度选定在2007-2016 年。本文通过数据的分析检验零部件企业研发投入效益的情况，为进一步研究做准备，寻找适合中国汽车产业具体情况的整零关系模式，以提高汽车产业的自主创新能力。上市公司各指标数据主要来源于万德数据库以及国泰安数据库。为了剔除极端值的影响，本文对数据进行了头尾 1%的缩尾（Winsorize）处理。
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结论
本文分析了我国汽车产业自主创新过程中的整零关系存在的两大问题：一是整车企业给予零部件企业创新激励不足，导致零部件企业研发动力不足进而谨慎投入研发；二是由于现有的采购机制使整零企业合作具有短期性，致使零部件企业对专有技术研发不深入，只考虑其短期效益。这两个问题都反映了我国汽车产业整零关系不和谐的状况，使我国汽车产业自主创新水平较低。接着本文分析了汽车产业整零关系影响汽车自主创新的机理，从节约交易成本、促进研发深入、缩短研发周期、提升企业效益的一致性四个方面描述了整零关系与汽车自主创新的内在联系机制。机理分析了整车企业是零部件企业研发投入的受益者，它具有动力支持零部件企业的研发投入。上述通过理论分析得到分析整车企业具有动力给予零部件企业的研发投入，接着本文进一步从实证角度验证之前分析的理论结果。通过两次实证分析，分别建立了零部件企业研发投入与零部件企业绩效的多元回归模型和零部件企业研发投入与整车企业绩效的回归模型来验证整零关系与汽车自主创新效益的关系。获得了以下几个结论：
一、我国零部件企业研发投入与零部件企业绩效（盈利能力、发展能力）均显著正相关。但是虽然零部件企业研发投入可以促进其盈利能力，但未能得到相应程度的产出回报，这使得零部件企业研发投入动力不足进而谨慎投入。
二、零部件企业的研发投入效果显现的时间较短。零部件企业研发投入的积极作用在当期开始显现，在滞后一期发挥剩余作用，在滞后二期不再有显著影响。这说明零部件企业的研发投入对其企业绩效影响的滞后期只有一年,并且滞后期一年的影响作用有所下降。可以看出零部件企业面临的竞争越来越激烈，零部件产品技术更新速度快，导致零部件企业的研发投入效果显现时间短。同时这也显示出我国零部件企业由于与整车企业合作的短期性，倾向于简单模仿而不愿投入资金进行深入研发的问题，因此应鼓励长期资本进入零部件企业的研发中进而持续开发。
三、我国零部件企研发投入与整车企业绩效呈正向关系。提高零部件企业研发投入可以促进整车企业绩效。由于整车企业是零部件企业研发投入的受益者，它具有动力支持零部件企业研发投入。
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参考文献（略）
