我国国际运输服务贸易逆差形成原因及对策

学界提出了海运行业逆差问题的多种具体原因，如较低的服务水平和技术含量使得国轮承运比例较小（林丹岚，2018）8；产业规模不族、造船拆船等相关工业仍需升级、中小民企的市场参与度不够（万俊斌，2018）9；国轮老旧问题普遍、船舶结构不佳（陈双喜、王磊和宋旸，2011）10；与国内大型企业客户和港站交通枢纽未形成较好的合作联动关系（徐迪，201511；万俊斌，201812），等等。陈佳佳、甘爱平（2017）的研究发现中资船籍外移可能降低国轮承运国货的比例，导致海运贸易逆差问题13。何伟、何忠伟（2008）认为海运开放程度较高也是运输贸易逆差的重要成因，但他们同时也认为市场开放有利于国内海运企业在竞争中不断学习、成长14。孟翡、李玉婷（2018）则直接提出是海运高度开放牺牲了本土海运业的竞争优势，应学习海运发达国家，坚持国货国运保护政策，不再为外国船东提供税收优惠等“超国民待遇”，并适当征关税、增值税15。
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第二章  相关经济贸易理论

第一节 运输市场理论
亚当·斯密 1776 年在所著的《国富论》中就提出了运输对社会分工、国际贸易、城市和区域经济的促进作用。近现代发展了诸多研究运输产业与经济增长之间联系、运输企业与产业政策的理论，本文主要参考了关于运输业自身市场规律的理论。
狭义的运输市场是指旅客、货主、运输从业者或其代理人进行运输劳务交换及相关交易的场所；广义的运输市场包括各类市场参与主体产生的经济活动和经济关系的总和，不仅包含运输劳务交换的活动，还包括市场主体之间以及运输部门与其他部门之间的经济关系。运输市场参与主体主要包括需求方、供给方、中介（代理人）和政策方。 
运输需求具有派生性、规律性、不平衡性、个别需求异质性和部分可替代性等特征。派生性是指运输需求派生于社会经济活动的本源需求；规律性是指运输需求的规模和结构往往随着经济贸易兴衰而涨落变化；不平衡性是由于经济生产及资源配置在时间、空间和方向上分布不均衡；个别需求的异质性是指个别运输需求方对运输质量管理和工艺有不同的要求；部分可替代性是指运输对象、运输方式、运输线路等方面的灵活可变性。除经济政治体制与环境、需方消费水平、运输技术水平与价格水平等因素外，运输网络的布局和运输能力也对运输需求有直接影响：优越的地理位置、优质高效的港口和完善合理的运网都能有效刺激运输需求。另外，货运需求更多与货主（通常是企业主）追求经济最大化的规律有关，而客运需求更多与效用规律有关。
运输供给包括运输供给量、运输方式、运输布局和运输经济管理体制等四方面要素。运输产品有不同于其他产业产品的特殊性：不可贮存、季节性和空间性不平衡、具有时空差异、成本可转移（外部化）以及相对可替代性（运输方式、工具、从业主体等方面）。和运输需求一样，运输供给也受到经济政治体制与环境、运输技术水平与价格水平等因素的影响，而决定运输供给规律变化的基础是运输业的基础设施、载运工具和营运等三方面的成本。
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第二节 传统贸易理论
本节介绍的传统贸易理论主要包括李嘉图和赫克歇尔、俄林的比较优势理论，以及在以上理论基础上做出修正的新古典贸易理论。
一、古典贸易理论
古典贸易理论主要起源于亚当·斯密的绝对优势理论，后发展为比较优势理论，典型代表是李嘉图的劳动生产率差异理论和赫克歇尔、俄林的要素差异优势理论。
李嘉图建立两国-两商品-单一劳动要素模型，假设生产要素无成本地在各国国内封闭流动，生产资料利用完全，两国贸易流通无运输成本和政策干预。他认为两国贸易安排取决于两种产品在两国的相对价格和生产机会成本，而本质上取决于两国劳动力生产率的差异，也即对商品劳动熟练程度或者说生产技术水平的差异。若一个国家的某种商品相对价格高于生产机会成本，则该商品是该国的比较优势商品。两国都应集中要素资源专业化生产并出口本国具有相对优势商品，同时进口本国的比较弱势商品。
赫克歇尔和俄林的要素禀赋理论（也称要素结构理论）则假设贸易伙伴国的消费偏好和技术水平是完全相同的，该理论认为资源禀赋差异是两国贸易的唯一原因。一国某种资源的增加在扩展生产可能性边界时，会有偏向性地导致密集使用这种资源的部门产出增长，以致该部门产品与这种资源较弱的别国比相对价格偏低。相应地，本国资源禀赋稀少的对应产品与别国比更加昂贵。这样，两国就会发生国际贸易，双方都出口密集使用本国充裕要素的产品，在国际市场上卖得比国内更高的价格。因此，可以说贸易是朝着令两种产品在不同国家的价格趋同的方向进行的。Romalis（2004）的研究表明，赫-俄模型可扩展到多国多产品的情形，随着一国生产技术的提高，出口将更加集中于技术密集程度较高的产业部门。#p#分页标题#e#
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