第 1 章 引言
1.1 研究背景
1.1.1 时代背景
随着中国进入互联网的时代，近十年来互联网发展迅猛，极大地促进了机票销售行业的发展和改良。构建于互联网上的 B2B、B2C 等多种商业模式的出现，使中国的机票销售市场进入崭新的时代。
1.1 研究背景
1.1.1 时代背景
随着中国进入互联网的时代，近十年来互联网发展迅猛，极大地促进了机票销售行业的发展和改良。构建于互联网上的 B2B、B2C 等多种商业模式的出现，使中国的机票销售市场进入崭新的时代。
通过 PC 端，航空公司、分销商可通过互联网在线上平台展示并销售机票产品，旅客也可以登入线上平台进行航班查询及预订。如今，这些线上平台已不仅只有 PC 端可以接入，自智能手机得到推广以后，手机 APP 也成为了机票市场供求双方交易的重要渠道，给予了旅客线上预订机票的另一种选择方式。根据中国互联网络信息中心第 41 次《中国互联网络发展状况统计报告》显示，截至 2017年 12 月，中国手机网民规模达 7.53 亿，较 2016 年底增加 5734 万人。在互联网时代的智能手机中，用户可自行安装第三方服务商提供的手机程序，以完善原始系统功能的不足与彰显个性化，提供更丰富的使用体验。此类手机程序我们称之为“APP” ，APP 现已全面超过电话订票、门店订票等传统订票方式，与 PC 端同时成为主流订票方式。携程旅行网《机票预订体验调研报告》的调研结果显示，有 45%的受访者使用过手机 APP 查询并预订机票，相比之下，选择电话订票、门店订票这两种传统订票方式的用户已经不多，仅占 10%和 5%。
跟据麦肯锡在机票行业内的调研报告《中国航空公司如何赢得消费者的认可、信任和青睐》显示，2016 年中国机票线上预订量已超过总预订量的 58%。线上预定总量中的 25%左右是由航空公司的官网或 APP 完成，其余则是通过 OTA 完成。同时，OTA 订票的占比还在不断上升。与国外进行对比，2015 年美国通过航空公司官网或 APP 实现线上订票，占比线上订票总量的 42%，欧洲则为 36%。根据上述数据可以看出，目前中国的旅客在线上预订机票方式的选择上，选择通过航空公司直销平台还是 OTA 平台进行预订，更倾向于后者。
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1.2 研究意义
对于乘机出行的旅客来说，机票价格是旅客所关心的，它可以影响旅客最直观的出行感受。价格的优惠也是旅客重要的偏好之一。不同的影响因素，将在很大程度上决定旅客最终搜索到的机票价格。
在机票领域，机票的价格体系由航空公司制定，并受到市场的影响。不过，对于旅客来讲，根据旅客自身在搜索机票时选择的条件不同，也可以筛选出更适合自身的机票价格。同时，线上预订是时下最为流行，覆盖面最广，并且未来将占据机票销售市场主导地位的预订方式。根据 2015 国家旅游局发布数据，2015年中国公民出境旅游人数达到 1.2 亿人次，旅游花费达 1045 亿美元，同比分别增长 12%和 16.7%。这表明，国际机票市场形势大好，体量增长迅速，将研究内容划在国际机票领域中也是具有重要意义的。
对于乘机出行的旅客来说，机票价格是旅客所关心的，它可以影响旅客最直观的出行感受。价格的优惠也是旅客重要的偏好之一。不同的影响因素，将在很大程度上决定旅客最终搜索到的机票价格。
在机票领域，机票的价格体系由航空公司制定，并受到市场的影响。不过，对于旅客来讲，根据旅客自身在搜索机票时选择的条件不同，也可以筛选出更适合自身的机票价格。同时，线上预订是时下最为流行，覆盖面最广，并且未来将占据机票销售市场主导地位的预订方式。根据 2015 国家旅游局发布数据，2015年中国公民出境旅游人数达到 1.2 亿人次，旅游花费达 1045 亿美元，同比分别增长 12%和 16.7%。这表明，国际机票市场形势大好，体量增长迅速，将研究内容划在国际机票领域中也是具有重要意义的。
所以，本文基于旅客角度，重点探究线上国际机票价格的影响因素。
本文提到的线上平台，包括航空公司的官方网站、旅行社的自营网站及 OTA等一切可在线上满足旅客预订机票需求的网站、APP。
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本文提到的线上平台，包括航空公司的官方网站、旅行社的自营网站及 OTA等一切可在线上满足旅客预订机票需求的网站、APP。
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第 2 章 相关理论概述
2.1 航空公司收益理论综述
2.1.1 航空公司收益的定义
国内外文献对于航空公司收益的研究，主要以收入角度和销售角度进行探讨。陈锐锐（2010）所著《中国民营航空公司收益管理定价问题研究》中认为，航空公司的收益管理，是以最合适的价格售出尽可能多的座位。航空公司的收益管理部门，将一架客机中旅客可预订的座位，划分为不同的等级进行销售。上文所说的座位，在业内术语中称为“舱位”。客机舱位主要分为头等舱（First Class，航空公司一般用 F 进行标识）、商务舱（Business Class，航空公司一般用 C 进行标识）、经济舱（Economy Class，航空公司一般用 Y 进行标识）三个大类舱位，每一大类舱位又分为多个二级舱位，每个二级舱位的价格均有所不同，排列方法为价格由高到低依次排列。中国的大多数航空公司，将每一个二级舱位分为公布运价舱位和促销运价舱位。公布运价舱位是航空公司收益管理部门在每个明显的时间阶段，制定的全价舱位和折扣舱位，促销运价舱位则是航空公司收益管理部门在每个专门的时间节点，制定的促销价格舱位。
2.1 航空公司收益理论综述
2.1.1 航空公司收益的定义
国内外文献对于航空公司收益的研究，主要以收入角度和销售角度进行探讨。陈锐锐（2010）所著《中国民营航空公司收益管理定价问题研究》中认为，航空公司的收益管理，是以最合适的价格售出尽可能多的座位。航空公司的收益管理部门，将一架客机中旅客可预订的座位，划分为不同的等级进行销售。上文所说的座位，在业内术语中称为“舱位”。客机舱位主要分为头等舱（First Class，航空公司一般用 F 进行标识）、商务舱（Business Class，航空公司一般用 C 进行标识）、经济舱（Economy Class，航空公司一般用 Y 进行标识）三个大类舱位，每一大类舱位又分为多个二级舱位，每个二级舱位的价格均有所不同，排列方法为价格由高到低依次排列。中国的大多数航空公司，将每一个二级舱位分为公布运价舱位和促销运价舱位。公布运价舱位是航空公司收益管理部门在每个明显的时间阶段，制定的全价舱位和折扣舱位，促销运价舱位则是航空公司收益管理部门在每个专门的时间节点，制定的促销价格舱位。
Janakiram Subramanian（1999）及其团队所著《Airline Yield Management with Overbooking, Cancellations, and No-Shows》指出，航空公司可通过低价票与高价票的分配和定价，将合适的座位以合适的价格销售给合适的乘客，从而可获得最大的收益。这里所讲的座位，其实就是舱位。在高绳富（2012）所著《航空公司收益管理》中可看出，收益管理是决定航空公司收入的主要因素，航空公司是否能够盈利，将近有 50%是收益管理所决定的。
2.1.2 舱位定价的理论方法
王大事（2008）所著《我国民营航空公司定价方法研究》提出，中国航空公司舱位的定价方法，主要分为以下三种：边际成本定价法、多等级差别定价法、动态定价法。
一、边际成本定价法，是航空公司客运定价最基本的方法。由于飞机一旦起飞，未出售的客座不能给航空公司带来任何收益，因此，航空公司可在飞机起飞前，对未销售出的客座给予优惠价格，促使旅客进行预订。航空公司的收益管理部门通过直接开放低价舱位，或及时呈报促销舱位政策进行促销。此时增加一名旅客，由于不影响航班运力、不降低继续吸引其他旅客的机会成本，销售的票价若能高于该舱位的销售及服务成本，利润就可以增加。
2.1.2 舱位定价的理论方法
王大事（2008）所著《我国民营航空公司定价方法研究》提出，中国航空公司舱位的定价方法，主要分为以下三种：边际成本定价法、多等级差别定价法、动态定价法。
一、边际成本定价法，是航空公司客运定价最基本的方法。由于飞机一旦起飞，未出售的客座不能给航空公司带来任何收益，因此，航空公司可在飞机起飞前，对未销售出的客座给予优惠价格，促使旅客进行预订。航空公司的收益管理部门通过直接开放低价舱位，或及时呈报促销舱位政策进行促销。此时增加一名旅客，由于不影响航班运力、不降低继续吸引其他旅客的机会成本，销售的票价若能高于该舱位的销售及服务成本，利润就可以增加。
二、多等级差别定价法，根据不同属性的旅客，制定不同的定价方式。如旅客地理位置不同，旅客出行性质不同，旅客出行目的地不同，旅客出行偏好不同，进行严密的市场细分，根据细分后不同市场的需求弹性进行定价，一般在需求弹性较小的市场中定价较高，在需求弹性较大的市场中定价较低。许洪（2004）及其团队所著《航空公司定价动态模型与座位配置研究》通过多等级差别定价法，分析出航空公司可以按照历史数据，推测出下一时间段内旅客的数量和需求，据此进行舱位销售调整，使航空公司实现收益最大化。
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2.2 动态定价
在航空公司的收益管理部门对舱位进行定价时，从正式开放舱位销售开始到航班起飞前，机票销售期内每一时刻的舱位开放价格，都会对航空公司的整体收益产生影响，同时也影响了市场需求。动态定价方法是航空公司的一种新兴的收益管理模式，由于航空公司收益管理部门的动态定价，造成机票价格浮动，对市场的影响可能是持续不断的。
2.2 动态定价
在航空公司的收益管理部门对舱位进行定价时，从正式开放舱位销售开始到航班起飞前，机票销售期内每一时刻的舱位开放价格，都会对航空公司的整体收益产生影响，同时也影响了市场需求。动态定价方法是航空公司的一种新兴的收益管理模式，由于航空公司收益管理部门的动态定价，造成机票价格浮动，对市场的影响可能是持续不断的。
当旅客选择的航线行程有多个航空公司共同竞争飞行时，王星（2015）及其团队所著《航班动态定价机制下的机票价格序列变点估计》通过对携程旅行网2013 年 5-7 月销售的“北京-昆明”航线在距起飞 90 天之内的经济舱机票数据进行研究，数据集中包含 4 家航空公司的 26 个航班数据，选取 5 个变量进行实证分析，具体为起飞日期、航班号、票价、查询日期和距起飞天数。起飞日期为工作日的航班，最佳订票时段为距起飞日 30-60 天，此时有 30%以上的机会订得优惠机票。出行计划为短期的周末度假旅客，最佳订票时段为距起飞日 55-80 天，
此时有较大概率订得优惠机票。出行计划为中长期的旅客，最佳订票时段为距起飞日 2-3 个月，此时有较大概率订得优惠机票。该研究的实证结果与日常可观测到的机票价格变动规律较为相符，具有一定的实际应用价值。本文根据该文献的研究结论，将“提前购票时间”，即该文献的“距起飞天数”，假定为能够与因变量产生相关性的自变量，选用航班属性不相同的数据集进行定量分析，在对该研究结论进行检验的同时，也提出了其他创新观点。
当旅客选择的航线行程，同一航空公司有多个航班执飞，Ahmad Rusdiansyah（2010）及其团队所著《Model of Dynamic Pricing for Two Parallels Flights with Multiple Fare Classes Based on Passenger Choice Behavior》对这种平行航班的动态定价进行分析，扩展了现有的平行航班定价模型，在旅客选择行为的基础上，结合了联合定价模型和嵌套预期边际座位收益模型。该文献结果表明，两个平行航班的收益，显著地由时间灵活的乘客占比和高等级舱位销售数量增长而提升。
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3.1 旅客线上购票市场的现状 ...................... 10
3.1.1 旅客购票流程.................... 10
3.1.2 旅客偏好 .......................... 11#p#分页标题#e#
第 4 章 基于旅客角度探究线上国际机票价格影响因素 ............................. 20
4.1 样本选取 .............................. 20
4.2 变量定义 .................................... 20
4.3 回归模型 .......................... 22
第 5 章 结论及政策建议 ................................... 31
5.1 航空公司直销的未来发展 ................................. 31
5.2 OTA 的未来发展....................... 31
第 4 章 基于旅客角度探究线上国际机票价格影响因素
4.1 样本选取
在中国某航空公司的收益支持系统中，提取出旅客已预订、已出票的该航空公司电子客票信息作为样本。由于每一张电子客票均记录有该客票的各种属性，如航班、机型、时刻、舱位、价格、始发地、目的地、出票终端等相关信息，在这些样本的属性中，选取出相关研究提到的可能影响机票价格的属性，以及本文提及到其他具有旅客可明确得知的、可根据需求进行主观选择的属性，作为研究的自变量。共筛选出国际经济舱样本 8862 个，国际商务舱样本 623 个。
以下为样本筛选原则：4.1 样本选取
在中国某航空公司的收益支持系统中，提取出旅客已预订、已出票的该航空公司电子客票信息作为样本。由于每一张电子客票均记录有该客票的各种属性，如航班、机型、时刻、舱位、价格、始发地、目的地、出票终端等相关信息，在这些样本的属性中，选取出相关研究提到的可能影响机票价格的属性，以及本文提及到其他具有旅客可明确得知的、可根据需求进行主观选择的属性，作为研究的自变量。共筛选出国际经济舱样本 8862 个，国际商务舱样本 623 个。
一、筛选旅客在中国境内预订的电子客票，结算币种为人民币。由于中国的航空公司在境外市场中，战略及政策可能与境内市场有所不同，将样本范围截取于同一市场，可以排除市场受航空公司主观政策的影响因素。
二、筛选国际航班。相较于中国国内航班的机票价格，中国国际航班的机票价格受航班属性及市场因素的影响更大，因此将研究定位于国际机票，可在样本筛选及回归模型中找到更多具有相关性的自变量，提升研究的价值。
三、筛选机票纯票款。国际机票价格组成有三部分，票款、税款、燃油费款。目的地越远，飞行器消耗燃油量越大，预订该机票所需缴纳的燃油费款越高，这一点是毋庸置疑的，二者具有明显相关性，而其他航班属性的变化可能对燃油费款影响不大。影响航班税款的因素，主要是根据不同地区的不同政策。如果将因变量定义为票款、税款、燃油费款的合计总款，通过回归分析后无法获知自变量究竟与哪种具体款项有相关性。因此，筛选样本时，将机票属性中的税款、燃油费款刨除，仅研究航班票款，定义票款为因变量。
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5 章 结论及政策建议
5.1 航空公司直销的未来发展
参考文献（略）
