本文是一篇管理论文，管理论文将以现实案例为基础，依据相关理论模型，得出研究结论，并提出合理化建议和解决方案，既能从微观角度上帮助企业良性发展，又从宏观角度上有助于整个社会经济正常运行，对国家和社会的管理者和公司企业的决策者以及对学术界也有着重要的参考价值。（以上内容来自百度百科）今天为大家推荐一篇管理论文，供大家参考。
1绪论
1.1研究背景及意义
1.1.1研究背景
2004 年 1 月通过的《中长期铁路网规划》中划定截止 2020 年中国铁路营业里程达到 10 万公里。建成涵盖“四纵”、“四横”三个城际客运系统，客车速度目标值 200km/h 及以上的高铁路网图。近些年铁路实现了跨越式的发展，但是政企不分，使得企业不能按照市场化的规律运作，和其他交通运输方式衔接不畅等弊端存在。2013 年 3 月 10 日铁道部撤销，职能一分为三，铁路走上改革的新道路，票价改革首当其冲。长期以来铁路运输企业一直执行政府指导价，从 1995 年 10 月 1 日铁路将每人公里 3.861 分调整为 5.861 分后，普速列车票价率一直执行至今，不符合市场的定价的规律；按照《国家计委关于高等级软座快速列车票价问题的复函》（计价管[1997]1068 号）的规定，动车组列车软座的票价基准率为：每人公里一等座车为 0.3366 元，每人公里二等座车为 0.2805 元，可上下浮动 10%。我国高铁技术日新月异，列车车型也不断变化，不变的票价率基准，使得大量高速铁路长期亏损。按照《国家发展改革委关于改革完善高铁动车组旅客票价政策的通知》从 2016 年 1 月 1 日起，铁路运输企业对 200 公里以上的高铁动车组列车一、二等座旅客票价依据价格法律法规自主制定；高铁票价摆脱了实行政府指导价的历史，高铁的定价问题引起了广泛的关注，积极寻求定价策略和方法是今后研究的重点。
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1.2国内外研究现状
1.2.1国外研究现状
国外收益管理在定价策略方法上提供支撑，Itaru Abe（）在《日本铁路的收益管理》介绍了收益管理在法国、英国、德国、加拿大、美国应用，以及日本一些收益管理的应用。外国学者认同票价应该是动态变化。西南交大的吴文娟（2007）在《客运专线运价制定方法研究》中也对日本、德国、法国的旅客运价方式进行了论述。兰州交大的张玺（2015）在《高速铁路定价策略的研究》整理了日本新干线、德国和法国高速铁路定价体系中我们国家可以借鉴的方法。YouyiFeng 与 Baichun Xiao（）在《易逝产品的整合定价和分配能力》中提出，在不断变化的价格情形下时间是连续的，在这个条件下建立了多级票价结构的动态定价模型，并且指出这种不断变化的价格策略有利于收入与利润的增加。Meilan Jiang (2004)对票价合理化制定进行了定性分析。作者认为以时间成本理论为依据，将社会经济环境下人们的平均时间价值与出行所节省的时间价值作为变量，可以得出出行节省的时间成本与出行旅客的个人时间成本、工作收入、出行时间、出行费用有关。Mardman 与 Demand（2006）的观点是：运输市场中的 OD 需求量并不是一成不变的，是会随着票价制定策略的变化而改变。国内学者这些年对于高铁定价方法进行了大量的研究。杨洋（2008）在《铁路客运专线票价制定问题研究》整理了现行的高铁定价采取的执行折扣票价措施，根据不同区域、不同季节、不同时段的市场需求,实行不同形式的打折票价，公布票价打折后不得低于相同运价里程的新空软座票价，一等座车与二等座车的比价在 1:1.2～1.25 之间。但是由于企业没有定价权，折扣幅度没有标准，现实执行力度底。刘立荣（2010）在《基于旅客时间价值的客运专线客票定价理论与实证研究》归纳随着铁路的改革变迁，主要的定价方法有：成本定价、波峰波谷定价、差别定价。李明琨（2015）在《基于市场细分的我国高速铁路客运定价方法与策略》论述了浮动定价方法和策略的三种定价方式对市场细分，考虑目标旅客的价值敏感因素。
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2相关理论综述
2.1企业定价理论概述
定价是市场交易的重要因素。亚当﹒斯密将市场经济中的价格协调机制称为“看不见的手”，他认为政府不加干预的自由化市场经济是最有效率的。然而社会主义经济的核心是以社会资源公有制为基础的计划经济，其价格体系是基于社会生产部门的协调发展与社会资源合理配置而制定的最优计划价格，表现为社会管理者制定的指令性价格。综上所述市场经济下的产品定价是定价的主流，但是市场经济下对部分垄断型国有企业，可以有政府指导价存在。苏素（2001）在《产品定价的理论与方法研究》述评产品定价理论，是涵盖成本、市场结构和四种市场状态（完全竞争、完全垄断、垄断竞争、寡头垄断）的定价模型。成本加成定价是企业以生产产品的成本为中心，加上企业利润目标确定的加成率，确定商品价格的一种方法。成本加成定价法当边际成本与平均成本最接近时，企业的利润最大，此种方法含义清楚直观，使用便捷，因此在实际生活中运用比较多。这种方法以企业成本数据为基础,实际是一种供给定价,适用于市场需求比较明确的情况,例如订单定价。可是成本加成定价法需要对客运市场的需求比较了解，如果对需求的预判存在偏差直接会导致企业过高或者过低的定价。
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2.2铁路定价理论概述
铁路定价分别从基准价和附加价两方面综合考虑旅客票价，其中基准价的基本依据是运输成本，此种方法属于较为传统的定价方法，目前我国现行采用的高铁票价制定方法与之类似，应当指出的是，采用价值导向定价方法的前提是该交通方式具有较强公益性，对于高速铁路来说，应更多考虑企业运营收入。在客运产品确定的情况下，国外的高速铁路客运系统进行的相关营销工作均以围绕价格为主，价格策略至关重要。铁路定价主要的依据有价值导向定价理论、成本导向定价理论、交通方式间竞争导向的定价理论、系统内效益最大化导向定价理论、综合定价理论。铁路运输等产品，属于公共事业影响着国民经济的运行与发育，典型的自然垄断产业，垄断性生产同时伴随政府对价格、服务质量与进入的管制。传统营销观上来说，产品是消费者通过购买或租赁而得到的需求的满足。把能够满足旅客和货物空间位移需要的称为运输产品，首先论述下铁路的运输产品，传统意义的客运运输产品就是旅客需求的位移，但是随着人们生活水平的提高和自我权利的诉求提升，单纯的位移已经不能满足旅客需求。
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3 成都铁路局高铁定价现状及相关问题分析....... 20
3.1 成都铁路局客运市场概况...... 20
3.2 成都铁路局高铁定价现状分析.......... 20
3.2.1 成都铁路局高铁产品描述........ 20
3.2.2 定价方法与具体价格 .......... 22
3.3 成都铁路局高铁定价影响因素分析....... 23
3.3.1 区域内高铁客流特征分析........ 23
3.3.2 其他运输方式竞争的影响 ....... 30
3.3.3 政策环境的影响 ...... 33
3.3.4 运输成本的影响 ...... 34
3.4 存在的主要问题 .... 34
4 成都铁路局高铁定价方法制定 ....... 36
4.1 定价目标与原则 .... 36
4.1.1 具体定价原则 ........ 36
4.1.2 具体定价目标 ........ 37
4.2 定价目标数学模型的建立 ..... 37
4.2.1 旅客高铁出行广义费用函数 ...... 38
4.2.2 票价率定价模型 ...... 39
4.3 贵广客运专线实例研究 ....... 40
4.3.1 贵广客运专线概况 ..... 40
4.3.2 贵广客运专线算例分析 ......... 40
5 成都铁路局高铁定价实施策略 ....... 42
5.1 定价策略的实施流程......... 43
5.2 健全价格决策机制与组织结构.......... 44
5.3 定价策略管理信息系统支持体系 ........ 45
5.4 企业内部的效益管理培训 ..... 46
5.5 奖励考核机制 ...... 46
5成都铁路局高铁定价实施策略
价格定价策略的实施是在价格策略制定后，将理论和政策转化为行动，并制定相关的流程和实施方案，保证策略能够顺利实施。新的定价策略是在原有定价策略的基础上制定的，能够结合不同地区以及客流的特点，考虑预期收益制定相对合理的基础票价率，铁路局作为票价实施的二级部门，旨在制定直通管内区段以及管内高铁的基础票价率制定方案，同时上报铁路总公司审批。铁路局作为一个大型国有企业一个新的政策的实施，必须制定一套完善的实施流程，从方案上保证实施的路径正确；其次是制定完善可行的政策实施管理方案和执行策略，建立落实的组织机构，确定负责落实的主要部门和人员；对于价格管理同时可以借助计算机管理系统辅助政策的设施，直接从售票系统数据后台完成数据的更新。建议先选取部分地区作为试点，减小策略漏洞带来的影响范围的同时可以收集经验；最后是做好人员的培训，同时完善激励考核制度，凝聚人力共同执行政策。#p#分页标题#e#
5.1定价策略的实施流程
成都铁路局的定价策略实施流程具体如下：第一步：铁路局价格管理部门主要负责局管内的定价的日常管理，财务管理负责提供的运输成本,客运部门负责分析市场需求安排运力同时反馈市场收益情况，信息管理部门负责票价执行系统的开发和日常的信息系统维护工作。第二步：铁路局价格管理部根据其他职能部门提供的成本核算情况、区域经济情况、线路运行情况、客流变化情况、以及运力安排等情况适时的调整定价空间。第三步：铁路局基础数据部门根据财务部门提供的基础票价信息，进行基础票价信息的维护和票价信息的录入。第四步：局管内站段是票价的实际执行者，负责票价的核对和宣传解释工作，同时根据现场执行情况，向路局反馈票价执行情况、市场相关反应以及票价调整建议。第五步：对于价格调节成效较小的线路或者车次，价格管理部门将信息反馈给客运部门，客运部门分析原因，从运力调整方面进行调整。第六步：价格管理部门收集梳理和评估历史定价策略的效果数据,为未来定价决策提供数据基础。
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结论
价格是市场中的一个复杂因子，因此高速铁路客运定价是一个极其复杂的过程，在其定价过程中受到来运输成本、旅客行为等很对社会因素和运输市场的影响。铁路多年采取政府指导价，造成价格体系老化，市场活力差等问题，由于铁路的价格受到多种因素的浮动影响，所以采用单一的定价模型来制定高速铁路的客运定价过程是不严谨的。随着高速铁路的发展，客运市场架构变化是明显的，铁路在市场中的竞争能力也越来越强，铁路在保持原来优点的同时，技术革新带来了速度和服务的飞跃式发展，但是硬实力提升的同时，软实力成为铁路高铁发展的短板，铁路作为我国最主要的运输方式，其承担的社会责任也不容忽视。本文正是在这样的研究背景下，优化价格制定策略，提升铁路软实力刻不容缓。价格因素是决定某种运输方式市场化竞争的核心手段，也是服务于社会的最主要方式。建立了高铁定价模型，制定了作为价格基础的基本票价率和适当的折扣率的算法，不仅提升了高速铁路的竞争力，为高速铁路的定价策略提供了一个新的方向。本文的主要研究内容和研究结果如下：
（1）收集整理了定价相关的理论，为成都铁路局的定价策略优化制定打好了基础，对铁路现行的定价理论进行概述，以及现行的定价方法和定价策略的分析，归纳了铁路客运票价的组成和影响因素，确定了本文所研究的基本内容为高速铁路客运票价。铁路价格的影响因素是多种多样的，因此从运输成本、旅客行为因素、市场需求和竞争因素以及政策引导等分析。收集整理了法国、日本、德国等高铁运营比较成功国家定价策略和定价方法，结合我国高速铁路定价体系存在的问题进行讨论，提出了以高铁票价差异化策略为研究方向。
（2）对研究对象的实际情况，做了一个总结，论述了成都铁路局当前的一个发展情况，以及现在的生产指标情况，结合对成都铁路局现行的高铁定价政策指导以及实际定价情况的概述，为分析现行定价存在的问题打下基础，再通过对旅客的时间、空间分布，市场内的市场占有额和竞争者的影响以及成都局客运产品的现状进行分析，得出现行定价策略存在的问题。
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参考文献（略）
