本文是公路工程论文，通过优化货物的配送批次及各批次的起运时间和运输路径，实现了城市公交与货车协同配送模式下城市快件运输路径的优化设计，为模型的实际应用设计了蚁群求解算法。未来，还可以从以下几个方面进行一些深入的研究：首先，基于公交出行动态需求，制定发车时刻表，基于乘客的时间价值与票价的互换关系，制定考虑乘客等车时长的票价函数，构建发车时刻表与票价优化模型，以实际运行的1条公交线路为例进行了案例分析。计算结果显示，新式响应公交运营模式配备的运营车辆为3辆，比常规运营模式多配备1辆公交车.基于公交线路密集、终点站靠近居住小区、公交线路发车频率高以及公交车辆内部可放置快件小包的特点，提出公交车与配送公司货车协同的快件配送服务模式。把协同配送服务模式下的配送方案优化设计问题抽象为双层车辆路径问题，将配送中心类比为一级配送点，公交线路虚拟化为二级配送点，构建了以含固定成本、配送成本、时间惩罚成本和环境污染惩罚成本的城市快递经营者总成本最低为目标的优化模型。
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1绪论
通过上述改进，大部分地区的公交出行者可以获得满意的服务，但在公交需求过度稀少地区这些措施仍然无能为力。例如，在我国远郊新城区的开发初期，新区处于边开发边使用的状况，由于入住的居民和企事业单位数量少，公交运营者和公交需求者两方都处于不满意的状况。从运营公司方看，车辆空载率太高，投入成本难以回收，更无法盈利。从出行者方看，公交发车间隔过长导致等待时间过久，影响出行便利性。例如：宁波市新开发的梅山岛迁入了大学和研究所带动岛上经济发展，离岛公交的发车间隔多在20-30分，为了节约成本采用的是小型公交车，对于结伴离岛采购的学生来说，单是多人同行就可导致车内拥挤甚至坐不上车。在远郊新城区就读的大学生乘坐公交车离岛出行时三五成群结伴而行是常态，拥挤的乘车体验和过长的等车时间严重影响了他们的乘车体验。与此同时，因为绝大多数离岛交通需求是非通勤出行，因此随机性大，即使发车间隔设置为20-30分钟也依旧存在公交空载率高的问题，影响公交运营者收益。面对这种需求量随机性大，具有明显但不固定的高峰和平峰期，且有一定的需求量的地区，上述髙峰期增加运力和开设需求响应式公交等措施均失灵，亟待提出新的公交运营模式来满足公交供需双方的需求
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2相关理论基础
2.1城市化
从动力机制上看，按照世界各国城市化的经验，城市化动力可以分为三种：政府动力、市场动力与民间社会动力。政府动力是指通过行政手段和政策引导等政府行为对城市发展的各方面进行调控，从而推进城市化的发展。市场动力是指市场机制在城市发展过程中发挥作用，通过市场的力量配置资源、调节供需，促进产业发展升级。民间社会动力是指回到社会本身，每一个社会成员都有改善生活水平、改变生活方式、向往文明社会和接受城市文明的动力。在很多国家，民间动力也表现为公民通过非政府的社会组织、社团组织和社区组织来参与城市的规划和建设的行为。在城市化进程中，三种动力不是孤立存在的，通常是三种动力共同推进城市化，其中一种动力作为主导。从各国城市化发展历史看，真正占据主导位置的动力机制主要有两种：市场主导机制和政府主导机制。其中，市场主导机制主要出现在欧美国家。从欧美国家的城市化发展历程看，城市化经历了人口和产业向城市先集中后分散的过程，虽然发展过程比较复杂，但都有一个共同的背景，即强势的市场环境。例如，英国的城市化动力源于国内社会生产力的发展，工业革命改变了产业结构，从而推动小城市迅速发展成为大城市，交通运输业的发展又进一步促进城市扩张、郊区化和城市集群形成。由此可见，在欧美城市化发展的过程中，市场经济是影响其发展的主导因素。
2.2城市公交
需求响应公交设有主要运营线路和支线，并提供乘客预约制度。在乘客未预约的情况下，公交按照主线运营；在乘客预约支线上／下车时，公交调度中心会根据乘客需求及车辆运营状况安排车辆服务支线，并将公交运营信息实时反馈给乘客。需求响应公交通常应用于需求稀疏的城市边缘地区。定制公交不具有固定行车路线和站点，它是根据乘客的特殊需求单独设计运营线路和发车时间的。在提供定制公交的地区，乘客需要提前向公交公司发出乘车诉求，并与公交公司协商车辆运营路线及发车时间，然后按照约定时间乘车。定制公交服务通常是为特殊群体提供的，如公司职员的商务班车服务、学生的定制校车服务等。快速公交是一种介于轨道交通与常规公交之间的新型运营模式。快速公交配有公交专用行车道、快速公交车站与枢纽、新型大容量公交车辆和智能公交系统技术（如乘客信息系统、交叉口公交信号优先等）等，可以达到比常规公交更快速的行驶速度、更大的载客量和更高的服务水平。快速公交通常应用于客流量很高的线路。
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3新式需求响应公交服务模式及其发车时刻与票价优化研究.............35
3.1新式响应公交的概念描述.............35
3.2新式响应公交的发车时刻与票价确定问题.............38
3.3新式响应公交发车时刻和票价优化双层模型.............39
3.4新式需求响应公交优化模型算法设计.............44
3.5案例分析.............46
4公交车与货车协同的城市快件配送.......................................55
4.1公交与货车协同的快件配送服务模式设计.............55
4.2公交与货车协同配送方案优化.............56
4.3公交与货车协同配送路径优化模型.............58
4.4公交与货车协同配送路径优化模型求解算法.............61
4.5案例分析.............65
5城市化进程中公交导向开发式的公交场站建设与运营研究.............72
5.1公交导向开发式场站建设与运营模式设计................72
5.2公交导向开发式的公交场站选址及规模优化问题描述.............73
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5城市化进程中公交导向开发式的公交场站建设与运营研究
5.1公交导向开发式场站建设与运营模式设计
公交导向开发式场站建设与运营模式的核心是把公交导向开发引入到场站建设与运营中，将原本单一的场站功能开发建设转换为场站与周边土地的协同开发。目前，我国的公交场站建设模式可以被定义为政府主导模式，即政府无偿划拨土地给公交公司用于场站建设，很多时候还要给予一定的财政拨款作为场站建设资金。然后，公交公司负责建设公交场站，建成后对所有公交线路上运营车辆的入场进行重新分配，得到总成本最低的车辆入场方案。本研究提出的公交导向幵发式场站建设模式有两处创新，首先，公交公司根据入场成本最小的原则确定期望得到的公交场站的选址地块，估算地块的价值，并把这个方案报告给政府的土地管理部门申请划拨土地。如果土地管理部门同意划拨公交公司期望的地块（位置和面积确定），公交公司将在划拨的地块上按传统模式开发建设与运营公交场站。但是，土地管理部门往往认为公交公司申请地块的土地价值高，不同意划拨，而另寻一块土地价值低的地块予以划拨。此时，公交公司可基于等价值原则与土地管理部门协商，谋求在低地价区域获得大面积等值土地。
5.2公交导向开发式的公交场站选址及规模优化问题描述
政府主导模式下的方案是政府不完全掌握信息时认为最好的方案。公交运营者拥有公交线路资源，知道公交线路开通对地价的影响，因此他只要保证政府的财政损失不大于政府主导模式下的数额，就可按照获利最大的原则基于TOD模式建设场站，延伸线路，开发商业和房地产项目。这里以政府主导模式为基线，分析TOD模式下政府收益、公交运营者收益和城市发展收益。TOD模式的前提是政府不损失额外的土地财政收入，不负担额外的公交车出入场补贴。此时，由于公交运营者延伸了公交线路，因此包括场站所在地块的多个地块的地价得以提升，政府的土地财政收入将增加，所以凭借TOD模式的车站建设政府可获得更多的收益
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6结论
但是，实际上这两个新概念不只适用于需求过疏地区，它们是一种公交运营思维的创新，同样的模式也可以应用于其他地区的公交运营上。另外，本文提出的公交运营模式是建立在公交运营与互联网技术结合的基础上的，只有将互联网技术融合进公交行业内，才能实现新式需求响应公交的成功运行。因而，在科技高速发展的时期，如何使新生技术有效服务于公交行业，应是未来研究的重点。其次，在研究公交与货车协同配送的过程中，本文设定快件只能在公交线路的首末站装卸，这避免了对乘客乘车体验的负面影响，但也限制了协同配送模式优势的发挥。如何在保证乘客不受影响的情况下，更大限度的利用公交线路上的中间站进行配送，最大限度地发挥公交资源在快件配送中的作用，提升公交配送快件业务的吸引力，增加公交公司的配送业务的收入，在未来应该继续深入研究。另外，本文研究的是在原有公交线路的基础上开展公交配送业务，实际上根据成本效益，公交运营者可以通过增设公交线路、调整公交车辆和发车频率等来扩大配送业务的服务能力，这也是未来的一个研究方向。
参考文献（略）
参考文献（略）
