工程管理论文哪里有？本论文在深入调研铁路桥梁作业安全管理现状的基础上，确定借助潜在失效模式及后果分析（FMEA）的总体方法，展开对桥梁作业安全管理的研究现状分析，并对国内外的有效研究成果进行探讨与总结。
第一章绪论
1.3国内外研究现状
1.3.1国外研究现状
安全科学的发展阶段经历了三个具有代表性的阶段，即从工业社会到20世纪50年代的事故学理论、50年代到80年代的危险分析与风险控制理论和90年代以来的现代安全科学原理，后者目前仍处在不断的发展和完善之中。安全科学原理可分为以下方面：安全哲学、安全基础科学、安全技术科学、安全系统工程科学。本论文涉及的安全应当理解为：既要保障列车安全运行，又要确保作业人员的人身安全。FMEA作为安全管理的一项关键手段，可以在过程阶段较好的预测、分析、总结、归纳出铁路桥梁作业中的各类安全问题，在此之前，此方法已在各类行业的安全管理中得到了广泛应用。
就国外研究而言，Lim Gwan Taik，Lee Jae Chon[1]（2013）年在对汽车行业的研究中，通过FMEA方法对潜在的故障进行追溯，进而对追踪路径进行分析，证实了该方法在汽车行业中系统的设计和开发环节的有效性。
同样对于火车运行系统，安全是列车控制系统最重要的因素，Kim Joo Uk，Oh SehChan，Kim Keum Bee，et al[2]于2016年建立了基于FMEA的架构验证方法，改进了列车安全控制系统。改进后的方法有望减少验证列车控制系统概念设计的成本和时间。
M.J.Ershadi，Forouzandeh Mehrdad[3（]2019）利用FMEA及层次分析法（AHP），针对网络信息安全中信息的保密性、信息安全标准、故障模式等潜在风险的研究，对信息安全风险管理系统提出了多项预防及纠正措施。
第三章铁路桥梁作业安全管理现状及问题分析
3.1铁路桥梁作业的特点与类别
3.1.1铁路桥梁作业的特点
1）人员。相比于其他类型的施工，铁路桥梁作业所需劳动作业人员数量基数大，增加了管理难度。同时由于工作时间局限性，导致了作业项目普遍具有短时间内进行高强度作业的特点，这极易导致作业人员出现精力分散、过度疲劳等情况，增加了事故发生的概率。并且，铁路桥梁作业环环相扣，需要作业人员紧密配合，在统一指挥、动作一致的基础上，才能保证作业项目顺利完成，任何一个环节、人员的疏忽，都会增加安全事故发生的可能性。最后，目前铁路桥梁作业人员具有平均年龄大、文化程度低等特点，这会诱发高强度劳动中，作业人员的抵触情绪，为安全生产埋藏重大的安全隐患。
2）材料。桥梁作业作为铁路行业中接触有毒有害物质较多的工作，施工材料对作业人员的人身伤害不容小觑，在第一套钢梁涂装体系中所采用的特制红丹酚醛（醇酸）底漆以及灰铝粉石墨或灰云铁醇酸面漆等，其中的苯、二甲苯等有毒有害物质会长久的造成人身伤害。而在进行钢梁除锈作业、墩台清扫作业等产生的细微颗粒，同样使得铁路桥梁作业具有材料安全隐患高、排查困难等特点。
3）机具。铁路桥梁作业中所使用的机具具有种类繁杂、操作难度大等特点，特别是铁路生产技术正在逐步向自动化、高效率方向发展，高效率的电动工具、燃油机具等在取代传统手工工具的同时，极易造成机具伤人事故，这同样为安全生产埋下重大隐患。同时由于桥上作业空间小，操作难度大等原因，导致大型自动机械难以利用，人工作业的不可替代性，也增加了作业过程中危险系数。
第五章铁路桥梁作业安全管理保障措施
5.1完善奖惩措施
防护失效作为失效项点中RPN值最高的项点，需更加重视，在五项失效项点中，其严重度和频度都是最高，不易探测度最低，因此应降低其严重度的同时，最大限度利用其易探测的特点，着重对防护失效项点的不易探测度加以利用。首先应成立考核领导小组，负责日常管理及考核工作，有效提升监察力度。做到切实强化防护员队伍建设，落实防护标准化规范化，同时可结合生产实际，在管辖范围内实施防护员管理考核工作，以先奖后惩为主导思想，强化防护体系及防护员业务能力，切实提升铁路桥梁作业中的防护安全质量。
首先建立健全防护员班次奖励，由增加防护员的积极性入手，稳定职工思想动态的同时，有助于防护员积极的投身于日常工作中，进而建立惩罚机制，从而降低职工对惩罚抵触的情绪。其奖励范围应包括驻站联络员（包括驻调联络员）、现场防护员（包括中间联络员、远端防护员）。依据调度指挥中心作业计划兑现完成登记为准，以每项施工、天窗、点外、应急处置一个全过程作业记为一个班次，以自然月份为周期进行奖励，每人每天只能计列1个班次。驻站联络员15元/班次，现场防护员10元/班次。同时当防护员：未参加班前预想或班后对规，防护员未宣读本人主控项点；上岗前未按规定着装或备品携带不全及备品性能不良；上岗前未对联控通讯设备性能检测或使用后未按规定进行充电；未按规定时间到达运转室（未影响登记作业的）；作业防护用语不标准或简化防护用语；防护员站位不当或防护作业标准不落实时，应免发本班次奖励。
5.2加强源头管控
违章作业作为严重度为2.96、频度计算分值为4.14的失效项点，应切实抓好监督检查机制，构建安全风险管控和安全隐患排查治理双重预防机制，简称安全双重预防机制。率先要做的是最大程度降低其发生的可能性，即减少频度，同时把风险管控好，以安全风险辨识和管控为基础，从源头上系统辨识什么是违章作业、管控杜绝违章作业，努力把各类违章作业次数控制在可接受范围内，杜绝和减少事故隐患，这是第一重“预防”；以隐患排查和治理为手段，认真排查风险管控过程中出现的缺失、漏洞和风险控制失效环节，坚决把隐患消灭在事故发生之前，将违章作业带来的影响降到最低，即减少严重度，这是第二重“预防”。根据双重预防机制工作要求，将双重预防机制风险管控及隐患排查治理具体工作融入到日常安全生产工作中，并依托年度工作会、月度安全分析会及季度安委会、周大交班会、日交班会及日常具体施工作业等进行开展。每次作业前，施工作业负责人、盯控干部、带班人要对作业过程中存在的风险进行提前研判，在安全预想会上对作业过程中存在的风险及管控措施进行提示，并在派工单中对岗位存在的可能发生的违章作业进行明示。作业中干部、工班长、防护员、安全员负责落实风险卡控措施，对措施失效或不到位、作业形成的其他安全隐患进行排查，对问题立即纠正或停工处置。
第六章结论与展望
6.1研究结论
首先，本论文综合利用了RPN值，对失效项点的计算得分分析恰当，通过推行各项措施以达到降低RPN值的目的，从而减少安全事故的发生，完善铁路桥梁作业安全管理体系。其次，拆分利用RPN值中的各个分项点，分别针对不同失效项点的特点，以降低严重度、减少频度和提升可探测度的方法，建立健全有针对性的措施，从根本上解决各失效项点对行车及职工人身带来的损失和伤害。
最后，FMEA在铁路桥梁作业管理中的可行性是非常好的，通过寻找契合计算结果的措施，可以有效地解决目前存在的安全问题。通过对第五章所叙述的方法措施进行重点推行，由相关部门根据对应措施进行查漏补缺发现的铁路桥梁作业中潜在的问题逐渐增多，但发生的安全事故逐渐减少。因此通过本论文的叙述可以明确地看出FMEA方法可以为铁路桥梁作业安全管理提供良好的指导性建议，根据相应计算结果分析数据，在建立健全相关管理方法上可以做出卓越贡献，同时也可以根据计算值的高低比较，推断出不同措施的推行力度和比重。
参考文献（略）
