工程管理论文哪里有？本文以地铁运营施工调度管理系统为研究对象，选用 TAM 和 TTF 模型为理论基础，采用问卷调查的方式对地铁运营施工调度管理系统进行了 PLS 数据分析，全文以技术接受模型和技术适配模型的相关理论为基础。
第 1 章 绪论
1.3 国内外研究现状
1.3.1 地铁运营施工调度管理系统应用现状
（1）国外研究现状
世界各地有关于城市轨道交通行业的信息化系统建设已经进行了很长时间的研究和发展，西方某些发达国家早在多年以前就已经开始着手研究与地铁运营相配套的信息化系统。近年来，众多西方发达国家已经开始针对地铁运营期施工组织管理工作的特殊性研发了运营施工管理的信息化系统，但是针对地铁运营施工组织管理的信息化系统的研发仍旧处在发展的初期阶段[11]。
目前，西方发达国家地铁施工调度管理系统的设计思路已从侧重岗位角色转变为侧重施工组织和流程，从传统的静态调度转变为动态调度。通过先进的理念和架构体系，相继规范了各种施工作业的工作流程，方便了调度、车站以及施工人员之间的信息传递，有效地提高了地铁施工组织效率[12]。
俄罗斯地铁在地铁站的设计上独具匠心，每到一座车站都如身临一幅画中，有“世界最美地铁站”之称[13]，由此也能看出俄罗斯人对地铁运营以及对乘客服务和感受的重视程度之深，他们在地铁管理中秉持乘客宾至如归的理念，每一处细枝末节都不放过，这与我们素日以来对俄罗斯人粗犷的印象大相径庭，他们对于施工调度的管理工作也不可谓不细致[14]。
日本地铁是世界上较早研发并投用运营施工调度管理系统的公司之一，他们的施工调度管理系统融合了施工管理、运作管理、调度管理等多方面功能，有效的提高了地铁运营管理工作中各项管理工作之间的配合能力，同时也提高了应对运营安全风险的协调作战能力[15]。日本地铁施工调度管理系统的应用取得了初步的成效，这也指引他们不断发展更便捷、更智能的信息化管控手段，日本地铁公司相信信息化系统的建设重点在于系统使用的便利性，除了要持续对现有的操作系统进行适时的扩建之外，更是要把提高系统质量放在第一位，以构筑满足当前和未来乘客需要的高质量的管理系统[16]。
第 3 章 QD 地铁运营施工调度管理系统现存问题
3.1 系统现状
3.1.1 系统简介
随着 QD 地铁线网规模的扩大，运营施工数量亦是成倍增长，随之带来的是施工管理工作的日益繁重，为减少人力物力消耗，QD 地铁 2017 年开发了运营施工调度管理系统一期，系统上线以来，其施工计划冲突检测功能极大的减轻了相关人员的工作量，广受好评。
QD 地铁运营施工调度管理系统主要以施工计划填报-施工计划审批-施工计划发布-施工请销点-施工计划统计为流程主线进行设计，另外包含调度命令管理、轨行区停送电管理、供电工作票管理、施工资源管理、施工负责人管理、施工单位管理、施工方案管理、动火令管理等细分模块，涵盖了 QD 地铁运营施工管理工作中绝大部分节点。
除此之外，地铁运营施工全生命周期如图 3.2 所示，施工人员申报施工计划之后，施工调度管理系统会自动从施工类型、施工时间、施工地点、施工负责人、供电安排、轨行区资源等多方面进行冲突检测，对与系统预设冲突检测逻辑不相符合的施工计划予以驳回或提醒，以此来进行施工计划安全性的把控。系统冲突检测无误后，施工计划将自动流转至下一级审批人员进行审批，审批人员对施工计划进行其他方面上的人工审核，检查系统逻辑冲突检测不出的问题，确认计划无误后依次流转至各中心生产调度部施工计划岗处，由施工计划岗进行最终审核及打包，形成施工行车通告发布。施工行车通告发布后，各生产部门从施工调度系统中签发施工作业令，以此作为允许施工人员开展此项施工作业的凭证。
第 5 章 数据统计分析
5.1 描述性统计分析
样本的描述性统计筛选确定的 623 个有效样本的基本情况如下:
(1)性别构成:本次调查中，女性受访者共计 212 人，占比 34%，男性受访者共计411 人，占比 66%。
(2)年龄构成:本次调查用户整体年龄分布呈现年轻化特征。其中，18—25 周岁的受访者共计 322 人，占比 51.69%；26—30 周岁的受访者共计 169 人，占比 27.13%；31—40 周岁的受访者共计 80 人，占比 12.84%；41 周岁以上的受访者共计 52 人，占比 8.34%。
(3)工作岗位:本次调查中，运营公司技术岗共计 25 人，占比 4.01%；运营公司生产岗共计 495 人，占比 79.45%；外单位及委外单位人员共计 103 人，占比 16.54%。
5.2 总体数据分析
5.2.1 量表的信度和收敛效度分析
载荷表示观测指标在分类变量公共因子上的负荷，载荷的大小表示观测指标是否能有效反映出它所要测量的分类变量，表 5.2 结果显示，所有观测指标的载荷均超过推荐值 0.6。组合信度(CR)表示由多于一个观测指标组成的分类变量的信度，即所有测量指标分享该分类变量的程度，其值越高说明观测指标间内在关联越强，评估模型的 CR 值超过推荐值 0.7，说明五个分类变量的组合信度较高，其内部观测变量间的关联程度强。平均提取方差值(AVE)表示观测指标对分类变量的差异解释力，其值越高表示分类变量的收敛程度越大，模型的 AVE 值超过推荐值 0.5。综上说明量表中分类维度和观测指标间有较强的交联度、相关性，说明对应的指标之间的聚合效度较好。所有多项目结构都应该满足大于 0.7 的克罗恩巴赫α的准则。表 5.2 表明，测量模型的充分性表明所有项目都是假设结构的可靠指标。
变量之间的相关性及其各自提取的平均方差。为了检验判别式的有效性，一个结构和它的测量之间的平均方差应该大于该结构和模型中任何其他结构之间的方差。对于表 5.3 中所示的相关性分析。变量之间的相关性及其各自提取的平均方差。为了检验判别式的有效性，一个结构和它的测量之间的平均方差应该大于该结构和模型中任何其他结构之间的方差。对于表 5.3 中所示的相关性分析，反射变量的提取平均方差值始终大于非对角平方相关性，这表明变量之间存在令人满意的判别有效性。
第 7 章 结论与展望
7.1 结论
本文以地铁运营施工调度管理系统为研究对象，选用 TAM 和 TTF 模型为理论基础，采用问卷调查的方式对地铁运营施工调度管理系统进行了 PLS 数据分析，全文以技术接受模型和技术适配模型的相关理论为基础，通过对 623 份问卷数据进行分析，得出以下主要的研究结论：
本文在研究大量国内外文献的基础上，结合 QD 地铁运营施工调度管理系统的实际情况，构建了用户使用施工调度管理系统影响因素的 TTF-TAM 模型，并对模型进行了验证和分析，最终形成研究结论如下：
首先，研究结果表明，感知易用性是感知有用性的一个强有力的预测因素，因为越多的使用者认为地铁运营施工调度管理系统易于使用，他们就越有可能认为地铁运营施工调度管理系统有用。具体来说，通过感知地铁运营施工调度管理系统的有用性，感知易用性对使用意愿的间接影响显而易见。感知易用性对使用意愿的影响更深远，因为使用者倾向于关注系统本身的效用，而不是地铁运营施工调度管理系统的易用性。因此，感知有用性是感知易用性和使用地铁运营施工调度管理系统态度之间的重要中介变量，也就是说，如果地铁运营施工调度管理系统提供了急需的功能，用户可以接受一些学习和使用上的困难。感知有用性对使用意愿的影响呈正相关，这一结果表明，感知有用性对地铁运营施工调度管理系统的持续意向有显著的积极影响，这与戴维斯等人(1989)提出的技术接受概念是一致的。本研究还表明，使用意愿对地铁运营施工调度管理系统的使用行为的影响是显著的和积极的，这与戴维斯(1989)等人的观点相一致。
其次，本次调查研究的结果表明，企业员工相较于委外人员而言，对于运营施工调度管理系统的应用更多，各项接受性也更强，这主要取决于施工调度管理系统对于本单位施工管理工作的流程较为完善，各项功能均针对内部管理进行开发，对于委外人员所开发的功能较为单一，且委外单位应用性不高，当然这也可能是由于委外人员普遍年龄较大、受教育程度不高等因素造成的。如何提升委外人员的参与感及应用性，是系统开发人员需要考虑的一个问题。
本研究整合了 TTF 模型和 TAM 模型来考察个人、任务与技术之间匹配性的影响，以及对感知有用性和感知易用性对于使用意愿的影响。首先，从 TTF 模型的角度来看，任务技术适配对于感知易用性具有显著影响，即地铁运营施工调度管理系统与实际工作之间匹配性程度的大小会影响到用户对于系统是否简单易用的认识。
参考文献（略）
