工程管理论文哪里有？本文以轨道交通地下车站为研究对象，运用定性定量相结合的方法对其火灾风险进行识别、分析、评价和应对的研究。
1 绪论
1.2.1 国外研究动态、水平
普遍认为风险管理的初步理论和科学研究最早是从德国开始的。美国管理协会在上世纪 30 年代率先提出风险管理的应用，并组织协会、相关机构等召开会议开展风险管理学术性的研究。这些研究成果也被一些重点企业所关注，风险管理真正地被大范围接受和实践是在 1950 年以后。上世纪 60 年代后，随着风险管理相关书籍的出版面世，西方国家都开始着手于它的研究。渐渐地，风险管理研究已逐步趋向于专业化和体系化，在各领域快速发展，成为管理学的重要内容。许多发达国家都成立了风险管理研究所或协会来指导国家和企业的风险防控工作[1]。有的企业内部也设置了风险管理部门，专门负责本企业或相关领域风险的识别、分析和预防工作。
1970 年以后，国外对于火灾风险的评价方法和模型进行了大量研究，比如美国、澳大利亚等开发的火灾安全评价系统、CESARE-Risk 模型等[2]。近年来，许多国家对火灾风险评价相关的研究更加深入，主要体现在火灾风险评价模型的研发上。比较有代表性的有美国的 SOLVENT、Fluent 模型、日本的 Modified UNDASATE 模型和英国的PHOENICS、SPLASH 模型等[3]。对于轨道交通火灾，美国 19 世纪末首次建设波士顿地铁时就在地铁安全工作制度中将火灾防控作为重要一环。受各种条件及风险管理研究的局限性，也仅是分析了地铁车辆内部的火灾隐患。当前轨道交通火灾研究之重点集中在车站火灾的风险评估、列车设备材料的燃烧性能、人员应急疏散等方面[4]。
Rie D, Ryu J[5]认为由于轨道交通地下车站的封闭性，火灾的主要死因是窒息，因此，排烟设施应能够最大程度地减少烟雾影响。研究结果提出了一种对轨道交通平台排烟系统进行性能评估以实现对乘客安全疏散的可持续灾难响应解决方案。
3 轨道交通地下车站运营期火灾危险源识别与分析
3.1 危险源基本理论
危险源即危险产生的根源，也就是引起事故的基本因素。就是因为这些“微不足道”的不安全因素才造成了事故的发生，带来财产的损失和人员的伤亡。由于这些潜在的不安全因素是隐蔽客观存在的，所以平时不容易发现，只有在事故发生时它才能显现出来。故为了减少或防止事故的发生，就需要控制这些危险源，而控制危险源的前提就需要管理者用专业知识和实践经验来识别出系统中潜在的危险源。
3.1.1 危险源定义
职业健康安全管理体系国家标准《职业健康安全管理体系要求及使用指南》（GB/T45001-2020）中，危险源指有可能对人体造成伤害、对财产造成损失、对环境造成破坏的因素或根源状态。
另一种应用广泛、能够准确反映其特性的定义是指系统在外部环境所触发的作用下，系统中潜在的各种能量和危险物质被释放出来而造成的人员伤害和财产损失事故的装置、区域、部位等因素。
3.1.2 危险源分类
导致事故发生的危险源，除了客观存在的危险物质因素，也有外界的不安全因素影响。所以我们可以将其归类分为第一类危险源与第二类危险源[38]。第一类危险源主要泛指客观存在的某一系统中有可能突然发生的危险性物质和能量等因素；第二类危险源指的是导致限制这些危险性物质与能量的措施失效的不安全因素。在轨道交通地下车站火灾风险管理的研究中，危险源辨识是首要内容。
5 兰州轨道交通 1 号线地下车站运营期火灾风险评估应用实例
5.1 兰州轨道交通 1 号线工程概况
兰州轨道交通 1 号线于 2019 年 6 月 23 日开通运营，是甘肃省第一条建成并运营的城市轨道交通线路，贯穿兰州市四个中心城区。全长 25.9 公里，西起西固区陈官营，东达城关区东岗，包含深安大桥南站、海关站、马滩站、土门墩站、西站什字站、省政府站、兰州大学站、拱星墩站、焦家湾站等 20 个地下车站。其中兰州西站北广场站、西关站、东方红广场站、五里铺站、东岗站 5 个车站为在建或规划换乘车站。全线运营控制中心设于东岗车辆段，一座主变电站设于东岗，另一座设于土门墩。采用 6 节编组 A 型列车，客流强度居全国中上水平。各车站设备和系统自动化程度较高，消防设施配套齐全，FAS 与 BAS 系统与车站其它设施设备系统联动，共同构成了一张信息化、智能化的轨道交通地下车站安全网络。
5.2 兰州轨道交通 1 号线地下车站运营期火灾风险的 FAHP 评估
5.2.1 确定风险因素权重
针对第四章建立的轨道交通地下车站运营期火灾风险因素层次结构，邀请铁道设计院、轨道交通运营公司、火灾消防领域 10 位工程师和专家进行火灾风险指标判断矩阵打分（问卷调查见附录 C，收到的均为有效问卷），获得各层次结构各级指标两两互相比较的判断矩阵。分别计算它们的特征向量（组）以及进行判断矩阵的一致性检验。一级指标和二级指标的判断矩阵如下表 5.1 至表 5.5 所示。
6 结论与展望
6.2 展望
本文运用故障树分析法和建立的模糊层次综合评价模型对轨道交通地下车站运营期火灾风险管理的研究取得了一定成果，但轨道交通系统复杂，个人能力、经验和专业水平有限，研究中存在的问题需要进一步完善和丰富。
（1）本文利用故障树分析法对轨道交通地下车站运营期火灾风险因素进行识别分析，在重要度分析上仅确定了结构重要度，缺乏概率重要度和临界重要度的分析，后续可进一步研究，以便作为安排火灾应对措施先后顺序的参考。
（2）论文构建的指标体系仅有一级指标和二级指标，再没有进一步细化，后续研究可深层次细分因素，使评价更具准确性。
（3）FAHP 模型有待改进以提高其科学性，使评价结果更加量化。本文仅研究了轨道交通地下车站运营期火灾风险管理，后续可以延伸至轨道交通区间隧道、区间风井、人防等区域，亦可将轨道交通施工、设施设备单调和联调联试期间的各种火灾风险也考虑进来，使风险应对更为全面。
参考文献（略）
