工程地质论文哪里有？本文以苏州地铁 S1 线 S18 地下车站勘察项目为实例，利用软土地区地下车站勘察质量风险识别评估体系，得出了质量风险重要性排序，制定了质量风险应对措施。实际勘察工作中，苏州地铁 S1 线 S18 地下车站勘察项目未发生勘察质量事故，取得了良好的勘察质量风险管理效果，也印证了本课题研究成果对勘察实际工作具有一定的参考价值。
1 绪论
1.2.1 国外研究现状
国外工程风险管理研究起源于欧美[1]，其中以美国最具代表性[2]。上个世纪 80 年代，美国项目管理协会将项目风险管理内容吸纳到其制定的项目知识管理体系中，作为体系的重要组成部分，工程项目风险管理由此开始在世界范围内被广泛应用于工程建设项目中。
L.A.Zadeh 提出隶属函数描述事物模糊性的重要基本概念，在解决风险评估遇到的问题时可利用模糊数学方法进行研究评估[3]。模糊数学方法的提出，对风险评估的发展起到了开拓性的作用。P.Lumb、Wu 建立了深基坑工程风险评价模型[4]，根据统计学理论中的概率论设定基坑在土体自然状态下边坡的强度以及地基基础安全系数的概率分布区间，对安全风险进行了综合评价[5]，其所建立的模型，对后来研究者的研究思路起到了启发式的作用。Einstein.H.H 总结研究了地下工程的特点，将可靠度引入对地下工程的风险分析[6]，其作用主要在于进一步补充完善了风险研究的理论。Burland 在考虑了施工周边环境、既有建构筑物影响的情况下，利用建立的风险评估模型对伦敦 Jubilee地下工程进行风险综合评价，并提出了风险对策[7]，其建立的模型及所提出的风险对策等到了地下工程风险研究者的推崇，认为其理论对地下工程风险研究起到了相当的推进作用。Matsuo、Choi 分析阐述可靠性原理[8]，并利用可靠性原理对基坑工程进行风险分析评价[9]，其是最早一批将可靠性原理引入基坑工程风险研究的研究者，起到了引领作用。Y.Gao 对地铁工程建设过程中，在不同工程阶段不同风险因素影响程度大小采用了动态分析法和层次分析法，得到了相关可信数据[10]，其研究方法理论在之后的工程风险研究中得到了广泛的应用。Konstantinos 对地铁车站工程建设中的环境风险采用了模糊数学层次分析法进行了风险评估，其认为单纯的层次分析法准确性有欠缺，综合运用模糊评价法、层次分析法可有效提高风险评估的准确性[11]，其研究成果在地铁工程建设中取得了良好的效果。Hwang Bon.Gang 等结合新加坡工程项目的风险管理，对工程项目风险的产生方式、影响后果和应对策略进行了研究，并针对本地区具体工程建设项目风险管理系统的建设成立、具体实施、风险因素的应对和监控做了分析研究[12]，其研究思路及方法为后人开辟了新的思路。
3 软土地区地下车站勘察质量风险的识别
3.1 软土地区地下车站勘察质量风险识别原则
要对软土地区地下车站勘察质量风险进行识别，首先应对其质量风险的定义、分类及识别依据要有明确的认知，在此基础上，才能开展有效的质量风险识别。3.1.1 质量风险的定义与分类
（1）质量风险的定义
软土地区地下车站勘察质量风险是指对勘察工作最终形成的产品——岩土工程勘察报告的准确性、完整性、科学性造成危害的不确定性之客观体现。即一个事件产生我们所不希望的后果的可能性，也可以解释为人类在一定的时空条件下开展各种活动过程中，由于不确定性引起的与期望目标的偏离[33]。
（2）质量风险的分类
软土地区地下车站勘察质量风险影响因素也称作风险源，是风险事件发生的潜在原因，是增加或发生损失率和损失程度的要素，分为内在和外在的。内部影响因素主要包括勘察单位内部的人力资源组织、勘察方案的科学合理性、勘察设备仪器的准确定、勘察时间进度安排的科学性、成本控制的优劣性等；外部影响因素主要包括勘察基础资料交接的准确性、相关单位协调的力度、勘察费用到位情况、不可抗力事件的发生等。
3.1.2 质量风险识别依据
根据前文所属，软土地区地下车站勘察质量风险主要分为勘察单位内、外部两种因素，要正确的识别软土地区地下车站勘察质量风险因素，需要有依据，可以从人员（人）、机械设备（机）、物料准备（料）、规章制度、技术要求及规范标准（法）、工作环境（环）入手，首先应收集全面真实的勘察项目相关资料，含勘察项目合同、勘察工作基础资料、收集的与项目有关资料、勘察方案等，另外还需要清楚的了解勘察单位的管理组织情况、项目部的管理组织情况、人员职责划分情况等，并认真、细致的对这些资料情况进行分析研究。
5 苏州地铁 S1 线 S18 地下车站岩土工程勘察质量风险分析
5.1 苏州地铁 S1 线 S18 站地下车站岩土工程勘察工程概况及与研究课题匹配性
5.1.1 苏州地铁 S1 线 S18 站地下车站岩土工程勘察工程概况
苏州市地铁 S1 线连接苏州市与昆山市，线路起点与苏州 3 号线终点站夷亭路站衔接，止于昆山花桥镇，终点与上海 11 号线花桥站换乘。线路连接苏州工业园区、沪宁城际阳澄湖站、昆山主城区、沪宁城际花桥站、昆山花桥镇。线路全长 41.360km，均为地下线。设站 28 座，其中换乘站 5 座，平均站间距约 1.523km，最大站间距 4.670km，为阳澄湖南站～渔家灯火站；最小站间距 0.923km，为祖冲之路站~文化艺术中心站。全线设一段一场，其中车辆段位于京沪铁路、京沪高铁、娄江围合的地块内；停车场位于 312 国道与沪宁高速公路间的地块。新建白马泾路和昆嘉路 2 座主变电所。前进西路与林亭路交叉路口西北象限内新建一座控制中心[42]。
其 S18 地下站位于前进东路的太湖路与夏家河路之间地下，沿前进东路东西向布置，为地下两层车站，车站主体结构外包尺寸长 304.8m，标准段宽 42.9m。有效站台中心里程为右 K25+032.688，车站起点里程右 K24+818.288，车站终点里程右 K25+123.088。车站主体标准段基坑深度约为 17.20m，端头井基坑深度 18.70m，具体详见表 5.1。
5.2 苏州地铁 S1 线 S18 地下车站勘察质量风险分析
软土地区地下车站岩土工程勘察涉及的质量风险有外部风险和内部风险，外部风险主要是由建设单位、监管单位、设计单位、劳务外包单位及外部不可抗力等带来的风险，内部风险主要是勘察单位由于自身人力资源、管理层决策、专业技术能力、机械设备及职业道德带来的风险[45]。地铁地下车站一般是需要各方配合的系统性重大项目，因此可以说，勘察质量的好坏，不只是勘察单位一家之事，需要各方搁置分歧，戮力同心，共同将地下车站的勘察工作推向前进。针对本文第四章软土地区地下车站勘察质量风险因素重要性定量排序表。
质量风险因素共计 31 项，其重要性依排序从小到大依次减弱，且分别从应对类别、应对措施及具体内容、应对措施执行人员（或部门）几个方面对质量风险因素做了对策阐述。其中质量风险因素应对类别分为风险规避、风险转移、风险自留、损失控制[42-50]，现对其含义阐述如下：
（1）风险规避：通过不合作的方式以期达到避免风险的目的或者通过改变风险因素存在的相关条件，减低风险因素发生的概率，进而达到不受风险因素影响的目的。
（2）风险转移：即将风险因素及其发生后可能带来的损失专业给外部单位或人员。
（3）风险自留：在对风险因素准确识别、分析评估，并积极采取对策措施应对风险，但仍不可避免需要承担减轻后的损失，此风险因素造成的损失应在可控范围内。
（4）损失控制：顾名思义，即对可能发生的损失大小进行控制。
结论
勘察工作作为地铁建设工作具体实施期间的先行步骤，勘察质量对地铁建设后续设计施工工作有着举足轻重的影响。本文针对软土地区地下车站勘察质量风险识别与评估进行了全面的系统研究，主要的研究工作成果及结论如下：
（1）本文在研读有关文献资料的基础上，对软土地区地下车站勘察特点、勘察项目组织结构、工作流程进行了分析，采用专家调查法（德尔菲法）对勘察质量风险因素进行了识别，得到了勘察质量风险识别清单。鉴于勘察工作的复杂性、勘察质量风险来源的多样性，说明专家调查法针对勘察质量风险因素识别具有化繁为简的作用，是一种有效、相对简便的勘察质量风险识别方法。
（2）本文通过专家打分法采集了研究样本数据，并采用定性与定量相结合的方法进行了软土地区地下车站勘察质量风险评估。在研究过程中，引入了岩土工程勘察工作中可信度较高的数据统计常用方法，包含平均值、标准差、离差、变异系数等概念，样本数据其变异系数δ≦0.3，最大离差 d 小于三倍标准差 3s，保证了样本样本统计数据的一致性、可信度；对软土地区地下车站勘察质量风险因素进行了定性、定量分析，获得了勘察质量风险重要性定性、定量排序，并对定性、定量排序进行分析评价，得出质量风险因素重要性评估排序与岩土工程勘察质量风险管理工作实际情况是相吻合的结论。说明本文引入岩土工程勘察工作中经常使用的数理统计方法结合定性与定量评估是一种有效的勘察质量风险评估方法。
（3）本文以苏州地铁 S1 线 S18 地下车站勘察项目为实例，利用软土地区地下车站勘察质量风险识别评估体系，得出了质量风险重要性排序，制定了质量风险应对措施。实际勘察工作中，苏州地铁 S1 线 S18 地下车站勘察项目未发生勘察质量事故，取得了良好的勘察质量风险管理效果，也印证了本课题研究成果对勘察实际工作具有一定的参考价值。
参考文献（略）
