法学硕士论文哪里有？笔者认为归责原则是侵权法的核心问题，是指将损害归由被害人承担，使加害人负担赔偿责任的事由。归责原则体现了一个国家的价值取向，还决定了侵权行为的分类，即以过错原则为基础的一般侵权行为和以过错推定和无过错原则为基础的特殊侵权行为，以及责任的构成，举证责任、免责事由等。
一、传统机动车交通事故侵权的归责原则及其缺陷
1、国外机动车交通事故侵权的归责原则
国外机动车交通事故侵权的归责原则以大陆法系和普通法系作为划分标准，呈现不同的特点。在大陆法系国家，机动车交通事故侵权的归责原则朝着多元化的方向发展，但是成文法国家大都经历了由过错原则转向无过错原则的过程：德国一开始适用过错责任，后来在制定了特别法，对于机动车交通事故适用无过错原则；法国虽然将无过错责任称之为严格责任，但是在实践上和德国并无很大区别；至于日本，则采用运行人责任的概念，认为支配人享有运行利益，实际上近乎于无过错责任。普通法系国家适用判例法，仍然坚守过错责任原则，但可以依托其高度发达的保险制度来救济受害人。普通法系国家和大陆法系国家的机动车道路交通侵权归责原则大相径庭，英美资本主义快速发展后，要求从自由主义和个人主义的角度考虑归责原则，即如果驾驶人作为一个有理性人的人，已经尽了其义务，在驾驶过程中并无过错，则无需承担责任。
在 19 世纪，德国的归责原则体系由过错责任统治。到了 20 世纪，虽然制定了大量的特别法来处理工业带来的各种新型事故，但《德国民法典》中仍旧只有过错责任，危险责任实际上是由特别法规定的，形成了民法典规制过错责任和特别法规制危险责任的双轨制。《道路交通法》作为特别法之一，其第 7 条第 1款规定机动车或者拖挂车保有人对其机动车或者拖挂车在运行中肇致的第三人的生命、身体、健康或物的损害，应负危险责任。这意味着除非是存在特别的免责事由，机动车交通事故侵权时，应适用无过错归责原则。危险责任都规定在特别法中，其实反映了《德国民法典》的保守之处。德国法学家基尔克对此做了严厉的批评，双轨制不仅导致了严重的划分问题，而且法官很难从中发现一条一般的包罗万象的规则来。4不过德国在《道路交通法》第 10-12 条规定对道路交通事故赔偿采取限额赔偿，赔偿不得超过法律规定的限额，除非原告证明被告具有过错。在保险方面，1939 年颁布的《机动车保有人强制保险法》涵盖了造成损害的被保险人或机动车所有人及司机所可能面临的各种类型的赔偿义务，更全面、更广泛的保护受害人。
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三、域外自动驾驶汽车侵权的立法发展态势
（一）域外自动驾驶汽车侵权的法律现状
1、美国
在立法趋势上，美国让联邦制定自动驾驶汽车的生产标准、试行标准、监管标准等，但是鼓励各州针对自动驾驶汽车的特点探讨如何进行相关立法。目前，大多数州已经颁布或考虑颁布关于自动驾驶的法律，一些司法管辖区（包括加利福尼亚州，哥伦比亚特区，佛罗里达州，密歇根州，内华达州，北达科他州，田纳西州和犹他州）已通过自动驾驶汽车的立法。462017 年，管理局又颁布了《自动驾驶汽车 2.0:安全愿景》，从自动驾驶汽车系统设计、产品制造、数据储存等各个方面详细规定了安全的标准，该文件要求所有州在立法时充分考虑如何在业主、运营商、乘客、制造和其他实体之间分担责任，确定负责机动车辆保险的主体和应用商业保险来解决赔偿问题。47加州加快了其立法进程并颁布了相关法案，对无人驾驶汽车的展望具有前瞻性。加州为了鼓励自动驾驶汽车的发展，将驾驶员定义为”驾驶座上没有人，但是又智能技术操控的车辆运行活动“，并随后允许自动驾驶汽车存在无人驾驶的情况，由远程监控自动驾驶汽车。48美国有学者认为自动驾驶汽车侵权首先要抓住责任主体，认为人类驾驶员、自动驾驶汽车出租公司和生产商是主要承担责任的主体，但最好的方法是建立无过错责任体系，通过保险让每一个人来分担风险。其中，生产商承担责任在美国得到了绝大部分人的支持。49生产商由于其特殊的身份，可以提高技术减少自动驾驶汽车的错误发生。KyleColonna 教授认为虽然可让生产商承担责任，但把侵权责任归于自动驾驶汽车的生产商是令人担忧的，自动驾驶汽车面临的困境如同当初的核能，可借鉴核能产业的双轨制保险制度。50总而言之，美国倾向于让联邦建立基本标准，各州立法百花齐放，但具体上还是落在已有的侵权法内容上，试图让传统的责任主体承担责任。
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四、自动驾驶侵权汽车归责原则之构建
（一）非自主阶段的自动驾驶汽车的归责原则
1、自动驾驶汽车模式下的归责
对于非自主阶段的自动驾驶汽车而言，虽然拥有一定的自主性和智能性，可是相比全自动的无人驾驶汽车而言，仍然需要人类驾驶员的全程参与，某些场景下驾驶员的手可以离开方向盘，但是却具有相应的注意义务，特别是当自动驾驶汽车发出接管的通知时要及时接管。这个阶段的自动驾驶汽车发生侵权事故，首先推定人类驾驶员存在过错，驾驶员必须提供自动驾驶汽车内部的黑匣子，证明其没有过错。如果自动驾驶汽车判断人类驾驶员无需接管，因其自身的原因导致侵权事故发生，受害人可以从生产商获得赔偿。为了证明产品责任，受害人必须证明产品缺陷、损害结果和因果关系。一般的消费者对于自动驾驶汽车技术和结构问题了解不深，那么该如何确定产品缺陷的标准？由于生产商对于其开发的系统了若指掌，系统的缺陷应对比人类驾驶员造成事故时的过错，即当自动驾驶汽车软件设计或功能缺失导致事故发生，未能预防原本人类驾驶员尽到合理的注意就可以避免的损害时，就可以认定该系统具有缺陷。62其他的规定都可参照现《民法典》对于产品责任的相关规定，由于本文在下文将详细谈论产品责任适用的困境和可行性，此处不再赘述。
2、接管义务模式下的归责
L1-L3 这个阶段的自动驾驶汽车和自主驾驶阶段的自动驾驶汽车在外表上并无不同，但是由于其内置系统使得自动驾驶汽车的自主性和学习能力不同。非自主驾驶阶段的自动驾驶汽车，一般是由系统控制操纵汽车，但是还需要人类辅助参与，不能完全免除人类的监管义务，在必要的情况下，人类有义务接管。也就是说这个阶段的自动驾驶汽车根本不可能解放人类的双手，人类驾驶员在这个阶段实际上是利用系统驾驶。如果发生道路交通事故，可以直接落入现行机动车交通事故体系，使用现有的道交法中规定的归责原则。
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（二）自主阶段自动驾驶汽车的归责原则
非自主阶段的自动驾驶汽车汽车离不开人的参与和操作，系统不可以取代人类的重要作用，这个阶段适用过错责任原则为主的归责体系，因为事故的背后还是人类，那么人类的过错在判断责任具有重要作用，可以与目前的道交法相关规定对接。当自动驾驶汽车进展到自主驾驶阶段，即可实现的真正的无人驾驶汽车（下文统称无人驾驶汽车），此时人类作为汽车产品的使用者而非控制人，事故背后的主体还有其生产商、销售商和设计者。无人驾驶汽车不管是作为单纯的产品还是特殊的高度危险物品，对于掌握无人驾驶汽车核心技术和发展进程并且享有大部分收益的企业苛以更为严格的责任，应适用无过错责任原则，可以更快速地救济受害人和刺激企业改进技术以预防损害的发生。无过错责任在预防损害和救济受害人的同时，却可能打击企业的生产积极性，抑或是从侵权责任法中寻找其他类型的责任形式来适应无人驾驶汽车的归责？比如雇主责任、代理人责任、法人责任。那么是否给予无人驾驶汽车的电子法人地位，把无人驾驶汽车当作是法律主体？
自动驾驶汽车归责原则之构建
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结语
归责原则是侵权法的核心问题，是指将损害归由被害人承担，使加害人负担赔偿责任的事由。归责原则体现了一个国家的价值取向，还决定了侵权行为的分类，即以过错原则为基础的一般侵权行为和以过错推定和无过错原则为基础的特殊侵权行为，以及责任的构成，举证责任、免责事由等。自动驾驶汽车适用归责原则实际上代表了侵权法的价值取向，归责原则在商品经济时带来了过错责任的勃兴，资本主义初期发展时的个人主义和自由主义选择了过错原则，等到了工业社会，事故频发则指向社会本位主义法的无过错责任，如今信息社会的号角已吹响，作为信息社会时代下的自动驾驶汽车侵权时的归责原则值得关注。无人驾驶汽车的归责原则不能一刀切。既要最大程度地激励自动驾驶汽车的勃兴，也要考虑自动驾驶汽车带来的巨大风险，最大程度地保护受害人的权益。笔者认为，现在应当根据自动驾驶汽车的自动化程度，将其分为非自主阶段和自主阶段汽车，再谈论归责原则。非自主阶段自动化汽车不能脱离传统机动车的归责原则体系，自主阶段自动化汽车则要立足无人驾驶汽车的法律地位分别讨论，为今后我国无人驾驶汽车的发展提供更多的可能性。
参考文献（略）
