本文是法学论文，从客观现象（运行支配、运行利益）出发分析了潜在责任主体的范围，保险制度方面，主要借鉴国外网约车险的设立经验，认为应该在保障乘客安全的基础之上，尊重网约车的特征建立不同于传统车险的险种。并且需要做到以单个车辆为单，区别运行状态与运行风险收取费用。笔者始终认为，网约车虽然以公众安全为首要价值，但行业发展也必须得到重视。本文在论述时，更加注重遵循客观现象来建立各机制,在法理依据方面稍有薄弱。且顾及到篇幅，仅仅对责任分担机制提出了大方向的、框架性的意见，而没能在现有法律基础上建立起完整的分担机制；同时，也放弃对网约车交通事故中产生的合同违约问题进行阐明。望今后有幸能深入研究，得出更加有实践意义、更为全面的成果。
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引言
但是，网约车的运营安全情况并不乐观。根据深圳交警情报中心对外发布2017年深圳市网约车运行情况——2017年以来在深圳市的交通事故中，涉及网约车的交通事故共有3879宗；从涉及车辆数与平台注册总数的比例看，交通事故概率为7.15%，而同期出租车发生交通事故概率为1.78%,私家车发生交通事故的概率为0.28%。相比之下，网约车的事故发生率颇高。由于订单基数不断增长，潜藏的交通事故发生数量将十分可怖。要应对这样的情况,除了在采取提升司机素质、严控车辆安全性等前期预防措施外，最主要的就是建立高效、可落实的民事责任分担机制对事故受害人进行救济。网约车庞大的用户需求与它在各方面具有的不可替代的重要价值都表明它与公众生活持续融合已成为不可逆的事实。现行规定没有从网约车的特点和价值追求,操作中捉襟见肘。面对潜在的交通事故风险，乘客、车主、平台公司与社会都需要一套更加贴近实际、量身定制的民事责任分担机制。
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一、网约车交通事故民事责任分担的国内外现状
（一）国内立法现状
笔者认为，第十八条的问题在于将界定平台公司与车主之间关系的决定权交给了利益相关人，而相关人中的一方在话语权上具有绝对优势地位。原本,这一规定有利于车主根据自身情况选择协议类型，以更加灵活的方式参与网约车运营。但事实上，受制于平台公司在双方关系中的强势主导地位,车主仅能通过手机APP签订电子协议，并且无法更改协议内容、表达内心真意。滴滴打车的《专快车合作协议》中，要求车主确认平台与车主之间是合作关系,车主只能选择是否接受全部协议，有车主为了尽快开展运营活动被迫选择接受协议条款，并不等同于完全接受协议内容.经过外界因素影响,第十八条反而成了平台公司逃避责任的护身符。平台公司不仅不需要对实际上在进行全职工作的网约车车主承担用人单位责任，而且在事故发生时，可以通过主张与车主属于合作关系而要求由实际驾车的车主承担更多的责任。
（二）国内学术观点
比较保守的学者仍然在传统关系中为网约车的主体关系寻求一席之地。常凯认为互联网经济并没有改变劳动和资本的关系,虽然用工形式和内容发生变化,在实际中也体现出雇佣关系和合作关系并存的局面，但从最基本的“从属性”判断标准来看，基本的用工模式仍然是雇佣。彭倩文、曹大友（2016）通过比较国内劳动关系与劳务关系的法律界定标准，判定平台与司机更符合传统劳务关系的特征。除了在传统理论中争辩外,还有学者主张建立新的主体关系。班小辉（2017）提出互联网经济发展造成了一种更加松散的就业模式，平台企业在这样的经济模式中呈现“中介化”趋势，即抛弃了以往资源提供者的身份,将运行所需要的资源交由不特定社会主体提供,自己只负责技术化服务、安全监管等工作.他认为传统的劳动关系理论难以在新的经济环境下保护劳动者权益，应当在劳动者和劳务者之间增设新的劳务提供主体，并纳入劳动法保护范围。①唐鐄指出共享经济缔造了全新的P2P用工模式，这种就业模式既可以被理解为雇佣关系管理的颠覆性革新、也可以被理解为非典型的“碎片化就业”。
三、网约车交通事故责任分担的依据.................................34
（一）完善责任分担机制考量的因素.................................35
（二）责任主体的认定依据.........................................38
四、网约车交通事故民事责任分担机制设计...........................42
（一）民事责任的分担机制设计.....................................43
（二）民事责任的保险机制设计.....................................46
（三）民事责任分担机制的其他可用措施.............................48
结语.............................................................51
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四、网约车交通事故民事责任分担机制设计
（一）民事责任的分担机制设计
平台公司其他权利的拓展，都要与本身承担的义务有所联系。对车辆、车主提出专门的准入要求，一旦不符合平台公司的门槛标准就无法注册，有助于平台公司管控运营风险；对车主的工作时长提出更明确的要求，可以增加平台低于风险的资本。还可以采取制定更加详细的服务质量标准与考评体系、允许平台公司适当调整抽成比例等措施。雇佣和代理关系中，无论是全职司机还是兼职司机，平台公司一样需要承担承运人责任。实现权责匹配的途径与主张劳动关系时一致。只是在雇佣和代理关系中，权利义务关系主要由双方沟通达成，无需进行过度干预。在平台公司没有转嫁风险或者转嫁一些必须由它承担的责任的前提下，对于符合社会公益的约定，法律都应当认可。
（二）民事责任的保险机制设计
设立网约车平台公司企业集体险。不同时间投入运营的车辆保险到期时间不同，为了防止出现漏保，也为了给乘客提供更充分的保障，可以参照团体短期综合意外险，设立企业集体险。集体险以企业所有注册且在营运状态下的车主、车辆、订单运行履行过程中的乘客为被投保对象，一旦在营运过程中发生事故，就可以进行理赔。集体险既可以作为网约车险赔偿不足时的补充救济，还可以对平台审查不慎造成的事故进行相应的赔偿。同样的，集体险也可以使用Uber模式，在每个阶段浮动。网约车中有很多兼职车主，他们并不会全天候运营，即使是全职车主的运营时间与运营频次并不比一般出租车更多，所以新险种的保费应该低于出租车商业险的保费。运营时间决定基础保费，再参考车主车龄、驾驶熟练度等因素对保费进行微调。就是说，降低网约车保险成本的主要依据是网约车的行使风险具有波动性，低风险时段的保险费可以削减。
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结语
在法理依据方面稍有薄弱。且顾及到篇幅，仅仅对责任分担机制提出了大方向的、框架性的意见,而没能在现有法律基础上建立起完整的分担机制；同时,也放弃对网约车交通事故中产生的合同违约问题进行阐明。望今后有幸能深入研究，得出更加有实践意义、更为全面的成果。网约车合法地位的确定、各项配套规则的完善、愈发理性的定价机制以及大众生活习惯的养成都在说明这一新生事物已在历史发展潮流中站稳了脚跟，并且将向着更合法合规合乎社会利益的方向发展。趋势下，对网约车民事责任分担机制展开讨论具有极高的现实意义和价值。文章的核心在民事责任承担主体的确定和配套分担机制的设计上，后者又可以分解为侵权责任制度与保险制度。在确定侵权责任分担机制时，笔者考虑到现实中网约车主体关系并没有确定下来，甚至当今可能已经出现了新型劳动关系，所以摒弃了强行认为其构成某一种关系再在该基础上展开论述的做法。
参考文献（略）
参考文献（略）
