探究海商法上船舶的法律属性

船舶是海上航行的运输工具和重要的海上财产，是海上航运业得以发展的物质基础，船舶在海上活动所发生的各种海商法律关系中始终占有重要的位置，海商法上具有悠久历史的船舶碰撞、海难救助、共同海损、海事赔偿责任限制等法律制度的建立也都离不开船舶，船舶制度因此成为各国海商法上最基本的法律制度。随着现代海商立法已从以货物为中心向着以船舶为中心的趋势转化，船舶在海上安全航行和预防海洋污染方面的作用越来越重要，对船舶法律制度的研究应该更为深入。
　　一、海商法上船舶的概念
　　海商法上的船舶是特指的，它并非包括所有的船舶，只是各类水上移动式装置　的一部分。各国海商法对船舶的定义不尽相同，决定了适用各该国家海商法的船舶的范围也不完全一样，综合各国海商法关于船舶的定义，可以得知，海商法上的船舶除具备一般船舶必须是水上浮动式装置的特征与能够供航行之用或有特定用途的性能外，各国海商法对它们还有以下特别的限制或要求：
　　㈠对船舶的使用目的作了限制
　　海商法上的船舶多以营利为目的，有些国家立法将船舶限于商业营运，专指用于载运货物与旅客、渔捞、海洋资源开发的船舶，如日本《商法典》第684条规定，“本法所指船舶，是指以进行商业行为为目的而供航海之用的船舶。”韩国《商法典》第740条对船舶的定义与日本《商法典》的船舶定义基本一致。菲律宾《商法》第573条规定，“商法上的船舶为商船，即以从事自甲港至乙港间货物或旅客运送为营业之船舶。”除明确规定船舶须具备营利性目的的立法方式外，有些立法将军舰排除在海商法船舶之外，如前苏联《海商法》规定，除有明确规定的情况外，本法的规定不适用于悬挂海军旗帜的船舶；依阿根廷《航运法》，它仅适用于私有船舶和有关的公务船舶，军舰和警察船舶除外。有些立法将政府公务船予以排除，如执行政府行政职能的渔政船、港监船、缉私船、检疫船、水上警察船、消防船、环境监测船等不适用海商法。也有立法将军舰和政府公务船舶均排除在外，如日本、台湾地区的海商法等。我国《海商法》并未直接排除军舰和政府公务船，而是把“用于”军事的、政府公务的船舶排除在海商法上的船舶之外，这一表述很灵活，使那些用于商业目的的军舰或政府公务船可适用海商法；而用于军事的、政府公务的船舶即使是商船也不得适用海商法。上述各类排除性规定虽未将船舶限定于为商业目的，但从另一个角度确定了海商法所调整的主要是从事海上商行为的船舶，象波兰《海商法》那样既适用于公务船又适用于海军、边防和军事舰艇的并不多见。
　　㈡要求船舶具有航海能力
　　许多国家立法以不同的表述明确了海商法上的船舶指的是海船，或以不同的登记制度赋予船舶以海船的地位，即使没有采用海船的提法，但要求船舶具有航海能力实际即为海船。如英国《1894年商船法》(Merchant　Shipping　Act1894)第742条规定：“船舶是指所有可用于海上航行的运载装置，但以橹棹作为动力机械的船舶除外。”英国和美国的《海上货物运输法》也将其适用的船舶限于海上货物运输的任何船舶，即海船。依我国《海商法》第3条，“船舶是指海船和其他海上移动式装置，但是用于军事的、政府公务的船舶和20总吨以下的小型船艇除外”。该条款并未明确海船的定义，但可以肯定它排除了内河船。依1988年《中华人民共和国海船船员考试发证规则》第7条，“海船系指在内陆水域、遮蔽水域和港区水域以外航行的运输船和非运输船。”“运输船系指在海上从事商业性运送旅客和货物的机动船舶。”“非运输船系指运输船以外的任何海上机动船舶。”简单地说，海船就是符合法定条件并具有航海能力的机动船舶。英国、日本等国立法明确规定不包括以橹棹进行运转的船舶，就是因为这类利用橹或桨等机械推进的船舶不具备抵御海上危险的航海能力。
　　㈢对船舶吨位的下限有一定要求
　　有些海商立法规定了船舶吨位的下限以排除小型船艇，如希腊《海商法典》第1条规定：“本法中的船舶是指利用自身推进方式，以航海为目的，且净登记吨位不少于10吨的任何运输工具。”我国《海商法》、台湾地区及韩国等海商法均排除了20总吨以下的小型船艇，日本也将20总吨以下不具备航海要件的船舶排除在船舶登录制度之外。排除小型船艇与前述要求船舶具有航海能力是相一致的，这类小型船艇因不具备航海能力而不能适用海商法。
　　㈣一些不具备船舶外形的其他海上移动式装置可适用海商法
　　这是指船舶以外的具有自航能力并可在海上移动的装置，如海上移动式石油钻井平台、潜水器等；美国判例把停留在水面上或进行海上救助时的水上飞机视为海商法上的船舶，我国《海上交通安全法》也将水上飞机规定在船舶之列，并且没有要求其实施一定行为的限制；我国最高法院1995年8月18日发布的《关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》第16条解释“船舶”时是包括水上飞机的。根据《1972年国际海上避碰规则》，水上飞机包括“为能在水面操纵而设计的任何航空器”。
　　㈤适用不同海商法律制度的船舶的范围不完全相同
　　各国对于适用其碰撞法的船舶与其海商法所定义的船舶范围不一定是一致的，如日本、台湾地区排除了军艇和政府公务船对海商法的适用，但却规定此类船舶发生碰撞时可以适用碰撞法。而依我国《海商法》第165条2款，使不包括在海船范围内的20总吨以下的小型船艇与海船或其他海上移动式装置发生碰撞时，成为可以适用第八章船舶碰撞法的船舶；但用于军事的或者政府公务的船艇相互之间或与商船发生碰撞时仍不属于适用碰撞法的船舶。另外，各国规定适用其救助法的船舶与其海商法所定义的船舶的范围也不完全一致，如前苏联《海商法》的船舶不包括悬挂海军旗的船舶，但却规定悬挂海军旗的船舶也适用救助报酬；英国也通过立法将政府公务船列入享有救助报酬请求权的一般船舶之列；美国则通过判例确认政府公务船和军舰对于超出其职责范围进行的救助作业有获得补偿的权利。可见，不少国家立法都不限定适用其救助法的船舶。依《海商法》第171条，实际扩大了适用第九章海难救助法的船舶的范围，把20总吨以下的小型船艇包括在可以发生救助关系的船舶之中；有人认为，综合第171条和172条第1项的规定，可知我国《海商法》并未排除军舰和公务船作为救助人，它们只是不包括在被救助人之列　。即用于军事的或者政府公务的船艇作为救助人时是可以适用救助法的船舶，但作为被救助人时则是不能适用救助法的船舶。依《海商法》第210条，适用我国海事赔偿责任限制的船舶是以300总吨以上为起点的，不少国家的海商法也象我国一样对适用海事赔偿责任限制的船舶比其海商法所定义的船舶作了进一步的限制性规定。
　　㈥具有船舶外形的固定物不适用海商法
　　虽具有船舶外形，但永久固定于海上、港湾、口岸或码头的浮船坞、浮标船、灯塔船、没有推进器的疏浚船和趸船等不属于海商法上的船舶。
　　二、船舶法律性质的传统分析
　　各国立法一般视船舶为一种动产，但船舶与民法上的其他动产不同，传统理论认为海商法上的船舶具有以下特殊的性质：
　　㈠船舶是合成物
　　说船舶是合成物，主要是就船舶本身的构成而言，船舶是由船体（也称船壳）、船上机器设备、甲板、桅樯和船舱等两个以上个体所组成的统一物，各部分单独存在时都不能使船舶发挥其效能，即每一个体都不能脱离船舶这个整体而在法律上独立存在。强调船舶合成物的属性主要是从船舶作为海上运输工具的角度出发的，但船舶在法律上的这种不可分性并非是绝对的，例如在国际海上保险市场上，船东既可以把船壳、船机、船舶属具等作为整体一并投保则为例外；也可因船舶的各部分有相对独立的使用价值而仅就船壳、船体或属具等分别单独投保。
　　海商法一般还就并非船舶构成部分、但为达到海上航行的经济目的而从属于船舶的器具或物品等船舶属具与船舶一起作出规定，船舶属具一般包括罗经、锚链、海图、消防与救生设施、探测仪等，除以上各种器具外，还包括船舶通常需配备的物料、备件、淡水和船员给养等，各国对属具范围一般不作规定，因其种类太多且不确定而无法规定，我国也未规定属具项目，其具体范围取决于船舶的种类及特定用途　。德国海商法第478条规定，船用救生艇为船舶属具；如有争议，则列入船舶财产清单的项目，应视为船舶属具。韩国海商法第742条规定，凡在船舶属具目录中记载之物品，均应推定为船舶从属物。属具是为船舶服务并与船舶有一定空间联系的附属物，但以下几方面反映了船舶与属具的关系与一般主物和从物的关系并不完全一样：①海商法上船舶作为主物和其属具作为从物的关系是明确的，二者之主导与附属的地位在使用中不会发生变动；但各国民法一般并不就某一具体主物与从物的关系作出规定，即并不明确规定某物为主物，其从物是什么，因为民法中主物与从物的地位是相对的，是按物在实际使用中所起的作用进行分类的，同一物在甲关系中是主物，在乙关系中有可能变成从物，如在土地上建房屋，土地是主物，房屋是从物；在房屋里安门窗，房屋则成了主物，门窗是从物　。②船舶属具是否具有单独存在的法律地位，各国的规定不完全一样，我国、美国等规定船舶包括属具，使属具成为与船舶不可分的从物，在船舶所有权转移、光船租赁、继承等场合，船舶与其属具一并处理；法国规定属具是船舶的附属物，根据具体情况决定是否随船舶所有权一并转移，即属具的地位处于一种不确定状态，将由其所有人决定它是否与船舶共命运；日本海商法不以属具和主物船舶属同一所有人为条件，但日本民法规定主物与从物必须属于同一所有人，可见，日本将船舶属具与民法上的从物视为不同的概念，认可了属具的特殊地位。各国民法对从物地位的确定一般比较一致，即概括性规定除法律或当事人另有约定外，主物转移时，从物应一并转移。我国《最高法院关于贯彻执行〈民法通则〉若干问题的意见（试行）》第87条也规定“有附属物的财产，附属物随财产所有权的转移而转移。但当事人另有约定又不违法的，按约定处理。”③在海商法规定船舶包括属具的国家，船舶与船舶属具在法律上已取得了不可分物的地位，不能象民法上的主物与从物那样，可由当事人在不违法的情况下自行约定是否一并转移，而是必须一并转移。④无论在法律上怎样规定船舶与其属具的关系，在实务中，处理船舶时并不分离其属具，这主要是由于船舶如不配备罗经、锚链、海图、消防与救生设施、探测仪等属具，则不具备航海能力，成为不适航的船舶，海上承运人不能以这样的船舶去承运货物或是去进行旅客运输。可见，船舶与其属具的不可分离是海上航行的客观需要；反之，船舶在海上航行必备的属具单独存在时也无法发挥其作为船舶属具的作用，即它们单独存在时会失去原有的价值或其使用价值将大打折扣；另外，船舶价值巨大，如果属具与船舶分离使船舶不能航行或需另行购置属具的话，将造成巨大的浪费或船期延误的损失，而民法上一般主物与其从物的关系如何处置则不会产生如此大的影响。
　　㈡船舶具有人格性
　　船舶是有体物，是海上各类财产权关系的客体，但它具有一般物所不具备的人格性，这是因为船舶被法律作了拟人化处理或法律赋予船舶一定的人格特征，要求船舶象人一样须有船名、国籍、船籍港等，主要表现为以下几个方面：①营运的船舶须有船名，须履行船名登记的程序，经过登记的船名应在船体上标明，登记某一确定船名的船舶即与其他船舶从法律上区别开来。1995年1月1日生效的《中华人民共和国船舶登记条例》第10条规定，一艘船舶只准使用一个名称，船名由船籍港登记机关核定，不得与登记在先的船名重名或者同音。②海上航行的船舶须有国籍，船舶国籍是指船舶所有人根据船舶登记的有关法律规定，在一国船舶登记机关进行登记，依法取得船舶隶属于船舶登记国的法律上的确认关系。船舶国籍具有国际法上的意义，依1958年《公海公约》，只有悬挂一国国旗的船舶才有权在公海上自由航行，船舶在公海受船旗国的主权保护，同时接受船旗国的法律监督。船舶国籍还具有国内法上的意义，悬挂一国国旗的船舶在船旗国的领海和内海享有完全的自由航行权，可在船旗国的水域内进行捕鱼、海底勘探和开发，还可在海运政策、税收和造船补贴等方面享受船旗国的优惠政策。《船舶登记条例》第3条规定，船舶经依法登记，取得中华人民共和国国籍，方可悬挂中华人民共和国国旗航行。依《海商法》第4条，除法律、行政法规另有规定外，“中华人民共和国港口之间的海上运输和拖航，由悬挂中华人民共和国国旗的船舶经营”。其他各国海商法或航运法也都有类似的由本国船舶垄断沿海运输的规定。③船舶具有船籍港，依《船舶登记条例》第9条，船舶登记港为船籍港。船籍港由船舶所有人自行选定，它是确定诉讼管辖的标准之一，也是送达法律文书、确定船舶失踪等的标志。④船舶存在失踪制度，它虽然无需象自然人失踪那样经过宣告程序，但船舶失踪会产生一定的法律后果，它一般被作为船舶灭失来处理，海上保险中将船舶失踪视为实际全损（《海商法》第248条）。依《船舶登记条例》第40条，船舶所有人应当自船舶失踪之日起3个月内持船舶所有权登记证书和有关的船舶失踪的证明文件，到船籍港登记机关办理注销登记。⑤船舶具有船龄，船龄被作为衡量船舶是否适航，以及确定船舶的价值、运费或租金、保险责任范围及收取保险费等诸多行为或事实的标准。
　　㈢船舶具有不动产性
　　对船舶物属性的法律认识经历了将其作为动产----不动产----动产的回复过程。所谓动产是指能够自行移动或用外力移动而不改变其性质和价值的有体物；不动产是指不能自行移动，也不能用外力移动，否则就会改变其性质或减损其价值的有体物　。船舶因为具备动产的特质在罗马法中即被认定是一种动产；在中世纪日尔曼法中船舶被认为是具有不动产属性的浮动的岛屿与海上的房屋，涉及船舶的法律行为均依不动产处理，船舶转让、抵押等须登记在公簿上且排除动产法的适用；罗马法复兴后的一段时间内日尔曼法关于船舶不动产性的法律思想逐渐被排除，回归为船舶具有动产性的法律认识，法王路易十四的《海事敕令》中明确了船舶为动产，大陆法系各国从此在立法上也基本上视船舶为动产，但允许对船舶作不动产处理，把不动产法的一些规则引入了船舶法，这是由于船舶具有以下一些不动产的特征：①船舶主要是运输工具，它可以被作为买卖标的，但买卖并非船舶存在的主要目的，购买船舶也是为了将其投入营运；就单一船舶而言，其所有权的变更并不频繁。②船舶与土地、房屋等不动产一样价格昂贵，例如载重量在20万吨以上的巨型油轮或30万吨以上的超巨型油轮、燃气船、核动力船等的造价动辄上亿美元，那些专用于装运集装箱货物的全集装箱船或其他各类专用船也都价值巨大。③须履行登记确权的程序，正因为船舶具有所有权变更不频繁及价值巨大的特点，因此产生了进行登记确权的客观需要，法律也就规范了船舶的登记事项及其效力，如船舶所有权和船舶抵押权的权利人经过相应的船舶登记即能取得对抗第三人的效力，可以因此避免或减少纠纷的发生；光船租赁权的登记则主要是对境外光船租进或境内光船租出的船舶进行登记，以便注销原登记国的国籍和取得营运国的国籍。海商法把船舶作为不动产处理，其实也主要表现为以船舶为标的所发生的各种物权关系须履行法定的登记确权程序，如我国《船舶登记条例》对船舶所有权、船舶抵押权及光船租赁权的取得、变更与消灭，均规定了相应的登记条件和程序，稳定了海商法上的船舶制度。
　　我国现行民事基本法并未作动产与不动产的区分，而从动产与不动产的角度讨论船舶性质有助于认清船舶作为海上财产所具有的特殊之处。船舶在物本质上仍属动产，海商法无特别规定之处，仍应适用民法上有关动产的规定。
　　三、关于船舶是否具有准法人属性的评析
　　以上在分析船舶法律性质时关于船舶具有人格性和不动产性的说明，揭示了船舶所具有的双重属性，但人们对船舶属性的认识并未停留在这个阶段。“建立船舶主体法律制度研究”（下称“船舶主体”）一文的作者精辟地概括了人类对船舶属性的认识经历了三次飞跃，第一次是对船舶作为一种运输工具的经济作用和物属性的认识；第二次是对船舶拟人化的法律属性的认识，该认识飞跃就在于将船舶法律关系中物客体的地位上升为船舶自然人格化的地位，前者是对船舶自然属性的认识，后者是对船舶社会属性的认识；在此基础上产生的对船舶属性认识的第三次飞跃是对于船舶准法人地位的认识，认为船舶不是一般的物，对船舶形式上拟人化的处理没有表现出船舶是与船长、船员结合一体的严密组织机构，完全具备法人的某些特征，船舶拟自然人化的特征可被船舶准法人化的特征所吸收。船舶准法人化是指船舶具备法人的实质要件，法律上将其拟作法人处理的法律规定　。该说并非是通说，尽管船舶的准法人化能否实现还存在一些值得商榷之处，但“船舶主体”文所提出的船舶准法人属性的研究结论确实有其独到之处，也存在深入研究的价值。
　　㈠船舶主体地位的确认存在一定的法律障碍
　　“船舶主体”文定义船舶主体为具有一定的海事权利能力和行为能力，依法享有特定海事权利，承担特定海事义务的商业运输船舶。从“具有海事权利能力和行为能力”来分析，船舶所享有的已经不是准法人地位，而是完全海事主体的地位了；对“海事权利能力和行为能力”加上“一定的”限定语，船舶则成了限制性海事主体，依该文其后的解释，船舶的权利能力和行为能力受到法定限制，具有限制性法人的特征。问题在于限制性法人与准法人显然不是同一概念，正如限制民事行为能力人不可能等同于什么准自然人一样，立法上没有也不可能有准自然人概念。因立法上不存在限制性法人的概念，这里依推理，限制性法人已经具备法人的主要法定条件，只是其权利能力和行为能力受到一定限制；准法人则完全是学理上的概念，并无什么严格的规范，立法也不可能对准法人作出规范。前述定义中船舶主体“具有一定的海事权利能力和行为能力”是作者为说明船舶准法人属性所设的前提条件，如果要认定船舶的主体地位，此为不可或缺的法律条件，法人这种社会组织体正是法律所创设的“人”。然而，“船舶具有一定的海事权利能力和行为能力”这一立法创设目前并不存在，它也正是船舶至今只能作拟人化处理而不能享有主体地位的法律障碍所在。其实，自古就存在的“船舶开支”、“船舶雇入”等拟人化处理措施及英美以程序法所确定的对物诉讼制度，都说明人类对于船舶具备主体的特征早有认识，只是实体法上从未明确赋予船舶以一定的权利能力和行为能力，其主体地位因此无法确立，散见于实体法中体现船舶主体地位的一些条款也难以突破这一法律障碍。这是值得探究的法律现象，船舶主体制度如果是以准法人化形式存在的话，首先需要解决“准法人化”本身的内涵及是否需要以立法明确船舶具有一定的海事权利能力和行为能力的问题，并且需要协调解决以下存在的问题。
　　㈡确认船舶主体地位则产生了主体资格重合的矛盾
　　陆上企业基于符合法定条件而成为企业法人，海上企业（这里主要指船公司）也基于相同的法定条件而成为企业法人，陆上企业与海上企业的主要区别在于从事经营活动的场所具有“在陆上”和“在海上”的不同；还有一个重要区别是这两类企业的法人财产权客体具有不同的特征，陆上企业法人财产权的客体体现为形态各异的流动资产和固定资产，如土地、厂房、设备、流动资金及各类无形资产；海上企业法人财产权的客体主要体现为船舶及营运资金，前面已经述及船舶具有不同于一般财产的特征，其拟人化的特征更是陆上企业财产所不具备的。“船舶主体”文认为世界经济的发展已经要求以船舶的准法人化取代那种拟自然人化，但确认船舶的主体地位存在两个需要解决的问题，其一是船舶准法人资格获得的资本条件何在？因为船舶本身是船公司获得法人资格的资本条件，即船舶资产已经被计算为船公司的法人资产；由于法人资格的获得必须满足一定的财产条件，船舶欲获得准法人资格，是否需要再以其本身的价值作重复计算呢？或者准法人是否可以不必具备财产条件呢？其二是如果赋予船舶准法人的主体地位，会带来船公司法人主体与船舶准法人主体的主体资格重合的问题，一船公司下，是完全重合；多船公司下，则是一个船公司法人与多个船舶准法人资格的重合，这种主体资格的重合会产生法律与常理所无法解决的问题，究竟谁听命于谁呢？立法可以对此作出界定吗？
　　“船舶主体”文中用来证明船舶准法人化的国有商船从责任豁免到承担责任的豁免权制度变革的例子，所说明的恰恰是从事营利性活动的国有商船的民事责任当然应由国家授权的商船的经营人去承担，而非仅由船舶自身承担。该文认为英国法虽将船舶拟人化了，却把对船舶的诉讼称为“对物诉讼”，仍没有脱离船舶是物的认识，具有一定的局限性。应该说，采用“对物诉讼”之名恰恰反映了该类诉讼的真正目标实际仍然是船东而非是船舶自身，这不仅因为英国海事法上对物诉讼的诉因源于船东违约或侵权的个人责任，还存在以下一些对物诉讼名下的对人诉讼因素：英国自1883年以来，只有在诉状被认为合法地送达船东被告时海事法院才能维持对物诉讼程序；英1980年修改对物诉讼程序后，使船东被告可以只承认诉状送达而非必须出庭，船东不出庭甚至不承认送达而由法院作出对物诉讼判决，拍卖所扣船舶并以所得价款清偿原告时，其实是以缺席判决方式来结案，因为诉状是针对船东的，即使他不承认送达或不出庭，法律所要求的诉状送达船东的程序仍是存在的，体现了对物诉讼的目标是船东；船东被告如果出庭应诉，对物诉讼则转为对人诉讼；英国成文法还把对物诉讼项下承担责任的财产对象扩及当事船的姊妹船，这也表明对物诉讼的目标是船东而非是船舶　。
　　日本海商法专家户田修三先生在其一海商法著作中有一章“海上企业组织”，其中把“船舶”称为海上企业“物”的组织，与此相对应的是海上企业“人”的组织　。这种编排并非是偶然的，应该是植根于对船舶具有主体特征的认识，即已经把船舶视为一种海上的企业组织。不过，户田修三先生或许是因为也无法解决人的组织与物的组织的主体资格重合的问题，而不得不仍然采用了船舶为“物的组织”的表述，这并非简单地是因为没有摆脱船舶是物的认识。
　　㈢船舶主体化存在如何实现其意思能力的障碍
　　赋予船舶以准法人的主体地位，它必须具备意思能力，而依“船舶主体”文，船长代理船东签发提单、签订救助合同等行为似乎被视为船舶主体自身的行为，因为该文并没有表明船长的行为是船舶的意思，也没有解释船舶是否具备意思能力；相反，该文中以救助费用的请求适用于姊妹船间的救助，说明船舶具有请求权和承担义务的能力，但仍然没有明确船舶本身的请求权由谁来行使　。那是否意味着，某些情况下，船舶可以自作主张呢？回答如果是肯定的，则有悖常理了。没有自然生命力的企业法人的意思能力是由法人机关行使的，仅具有准法人地位的船舶的意思由谁来表示呢？由于造船技术及海上通讯的日益发达，具有主客观判断能力的船长的代理权限尚且日渐缩小，而本身没有任何意思和判断能力的船舶又怎能被赋予决断能力呢？即使船舶有意思能力，其意思能力显然不能单一地被赋予船长行使，因为表现船舶主体特征的行为是零散的，例如姊妹船间的救助费用请求权不能象签发提单那样由船长去行使。船舶的意思能力如果不能被赋予一个统一的机构去行使的话，则成为船舶无法获得主体地位的法律障碍了，即如果不克服该障碍，船舶的主体地位也就无从谈起，船舶准法人即使作为学理上的概念也存在意思能力及其怎样实现的问题。
　　综上所述，赋予船舶以主体地位尚存在对准法人涵义的确定及一些需要克服的法律障碍，但这并不妨碍对船舶准法人地位从学理上的继续研究，“船舶主体”文对于我国最高法院发布的《关于诉讼前扣押船舶的具体规定》及《关于强制变卖被扣押船舶清偿债务的具体规定》中存在的几个不协调问题的分析是客观的，该文关于以船舶的保全诉讼代替对物诉讼的设想也具有一定的研究价值　。但“船舶主体”文关于船舶拟人化处理已经过时的结论似乎有些武断了，立法赋予船舶以人格的拟人化处理手段可以避免产生确立船舶主体地位时所要跨越的目前尚无法解决的法律障碍；对船舶的拟人化处理正是既反映了船舶主要作为权利客体存在的现实，又因船舶权利人履行法定程序使船舶获得人格进而稳定了船舶制度和海商法上围绕船舶而建立的其他法律制度。