第 1 章 绪论
1.2 文献综述
1.2.1 关于跨境电商的研究
跨境电商是一种在信息技术发展基础上兴起的新型贸易形态，它将电子商务与传统对外贸易相结合，使消费者能够通过互联网和电子信息技术在线上完成商品交易中跨境磋商、流通和支付等全过程。学者们关于跨境电商的研究可以大致分为两类，一类从跨境电商的现状及未来发展方向角度出发，另一类从跨境电商的交易环节及影响因素等角度出发。
在研究跨境电商的发展现状与发展方向方面，国内外学者通过研究发现跨境电商能够推动外贸转型升级，并提出要大力发展跨境电商。Abbas（2012）基于国际供应链中电子商务交易爆炸式增长的现状，提出要从战略角度看待跨境电商贸易流程管理。Min（2017）构建了购买决策模型展开分析，发现跨境电商在交易过程中表现出单笔金额较小、交易笔数较多的特点。王外连等（2013），孙蕾（2015）从跨境电商的现状、运作管理和发展优势出发，提出要扶持和培育我国跨境电商企业，打造理想的电商生态系统。郭四维、张明昂和王庆（2018）基于异质性企业理论提出未来要通过基础设施完善、管理模式探索和国际框架构建稳步发展跨境电子商务。魏利平（2019）认为跨境电商出口是我国企业增强国际竞争力的关键途径，并提出了促进我国跨境电商发展的相关建议。马述忠、房超和张洪胜（2019）发现目标国互联网的发展能够减弱地理距离带来的消极影响，从而为“互联网＋外贸”战略提供了充分的理论支持。张夏恒（2020）依托生命周期理论对跨境电商的发展阶段提出新的划分方式，并提出利用跨境电子商务的优势大力推动发展全球数字贸易。
贸易便利化能够促进贸易环节的程序简单化，贸易高效化。国外学者的研究方法主要集中在实际调查、GTAP 模型和引力模型方面。Patrick 和 Jamel（2000）运用定量法分析了相关法规和海关通关条例，并就如何通过这两个角度减少目标国和国内消费者不必要的成本提出意见。Thomas、Terrie 和 Ken（2001）使用动态 GTAP 模型考察影响日本、新加坡两国间贸易规模的因素，发现贸易便利化尤其是海关网络化程度和在线交易普及度在推动商品贸易增长中起着重要作用。Wilson 和 Mann（2003）提出贸易便利化指标体系受到广泛借鉴和应用，通过港口环境、海关环境、电子商务和制度环境四个方面进行测算，并运用引力模型研究与进出口额的关系，实证表明港口环境改善对贸易流量提升的影响最大。Nora（2014）根据区域贸易便利化的格局，并分析形成这一格局的主要力量从而确定驱动区域贸易便利化的关键因素。Lionel，Gianluca 和 Roberta（2020）认为贸易便利化的不同方面可能会影响规模和生产力不同的异类出口商，贸易便利化政策不仅能够降低出口商的固定和可变成本，还会影响贸易的规模和构成。
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第 3 章 我国跨境电商出口及主要目标市场贸易便利化现状
3.1 我国跨境电商出口现状分析
3.1.1 进出口结构
我国是一个出口大国，在跨境电商的进出口中也呈现出同样特点，跨境电商出口明显多于进口。对于跨境的电子商务的进出口额，我国尚未有统一渠道进行发布。目前主要由一些研究机构对跨境电子商务交易规模进行统计和测算，如中国电子商务研究中心、艾瑞咨询和阿里研究院等，但不同研究机构的统计标准存在差异，测算数据与实际情况略有出入，但也能反映我国跨境电商的现状与特点。首先，从跨境电商的进出口结构来看，中国电子商务中心的测算如下图所示。
图 3-1 2014-2019 年我国跨境商务进口和出口构成
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第 4 章 贸易便利化对跨境电商出口影响的实证分析
4.1 模型设计
在国际贸易研究中，引力模型是一种较为常见的模型，本文对跨境电子商务进行研究，而跨境电子商务是国际贸易的一种，因而本文采用引力模型进行实证分析。引力模型来源于万有引力定律，最初研究者发现两国之间的贸易流量随着地理距离的增大而减少。在此之后，越来越多学者在分析双边贸易流量时引入引力模型，由于引力模型所需数据相对而言易于获取且准确度高，引力模型逐渐成为主要的定量研究工具用于研究贸易流量。
本文对贸易便利化对跨境电商出口的影响展开研究，考虑到本文的研究内容与研究目的，对基本的贸易引力模型做出适当调整。根据研究对象的变化，用跨境电商出口流量取代贸易流量作为被解释变量；根据本文主要研究对象为贸易便利化，因此在模型中加入贸易便利化指标与是否签订自由贸易协定两个变量以作补充。
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4.2 变量选取与数据收集
4.2.1 贸易便利化指标测算
前人对贸易便利化测算的指标各有不同，尚未有统一的指标体系，因而需要根据本文的研究内容建立相适应的衡量指标体系。国内外学者对于贸易便利化指标体系的建设大多借鉴 Wilson 的研究方法，这一指标体系不既涵盖边境壁垒与境内阻碍，又加入了电子商务这一信息环境对于贸易的促进作用。本文借鉴Wilson 的贸易指标体系，综合港口效率、海关环境、规制环境以及互联网环境四个一级指标进行测算。根据前文分析，将四个指标进一步细化。考虑到各国际组织对于贸易便利化的衡量通常采用问卷的方式进行数据收集与整理，为保证各指标内容不重复，且评判标准相一致，本文统一采用国际竞争力报告中的指标进行贸易便利化指标测算。将一级指标细化为 14 个二级指标后，具体如下。
表 4-1 贸易便利化指标体系及数据来源
第 5 章 研究结论与对策建议
5.2 对策建议
5.2.1 拓宽交流渠道，发展新兴市场
贸易便利化的改善对我国非高收入国家出口具有更显著的促进作用。这可能是由于高收入国家具有较强的消费实力，较为进步的消费观等优势，但市场也逐渐趋于成熟，对于跨境电商企业来说成长空间有限。而俄罗斯、印度等非高收入国家属于新兴市场国家，虽然目前在基础设施、经营规范等方面不完善，但电子商务渗透率低，从长远来看具有较强的发展实力，成长性较强。我国可与非高收入国家建立起高效的沟通机制，充分利用全球跨境电子商务大会等会议和论坛，与各国就如何提升跨境电商发展水平分享经验，拓宽交流借鉴渠道。加快在新兴市场的布局可以帮助企业优化市场结构，跨境电商企业可以从多种角度考虑，比如市场的经济体量、生产要素禀赋以及潜在的风险等角度，并且以此为依据来选择新兴目标市场。通过大数据挖掘等技术手段了解客户需求，根据跨境电商的交易特点，为小规模客户提供个性化定制服务，提高客户交易体验，促进我国跨境电商发展。
5.2.2 完善基础设施建设，联合共建海外仓
非高收入国家的基础设施对我国跨境电子商务出口起到重要作用。为此，我国应当充分发挥在大型基建项目上的技术优势，积极帮助基础设施落后的国家开展建设，提高贸易效率。在跨境电商贸易开展过程中，对于物流服务的选择应该综合考虑成本、速度和货物可追踪性等，因此我国不仅可以通过帮助非高收入国家建设公路、铁路来改善贸易便利化水平，也可为其现有的港口、铁路等运营提供相应支持与方案建议，增强其运力。通过帮助其加强港口、铁路和航空等基础建设，促进实现航线互通，减少跨境运输所需花费的时长，提高运输效率。帮助其发展“互联网+物流”，建立集货物运输、仓储配送为一体的物流管理系统，提高物流运输的服务能力。对于我国自身的基础设施建设，首先需要根据我国口岸现状，合理规划现有口岸资源。海运是国际运输的重要方式，促进我国现有港口专业化、现代化能保障海运始发地的运输能力与效率；其次，需要积极引导我国货运代理企业提高船舶运力，扩大航线范围，并引进优质国际货运代理公司，降低企业跨境运输的成本；最后，我国可以致力于打造国际物流联运中心，协助企业进行订单接派、仓储服务等相关流程解决方案提供助力，帮助企业商品跨境运输中的物流与仓储。
参考文献（略）
