安全管理论文哪里有？本文从 SMS 规范出发，介绍了民航安全监管的历史发展过程，总结了民航安全发展经验。民航安全理论的发展过程是从机械时代开始，经历人为因素时代，发展到现在的组织管理时代。民航事业经历无数惨痛的教训，付出无数生命的代价，才发展到如今安全高效的、被大众广泛选择的出行方式。中国民航的安全水平目前也是处于世界前列，我们要珍惜来之不易的成果。如果没有几代民航人默默奉献、无私付出，也不会有今天的伟大成就。
1 绪论
1.2 国内外研究现状评述
1.2.1 航空安全管理研究现状
安全管理的经典理论有很多，如 PDCA 循环理论，海恩里希法则，事件链理论等。但其中航空安全管理，由于其管理对象特殊，因而相关理论也具有一定的针对性和特殊性。 一般认为，航空安全管理从飞机诞生开始，从无到有，历经半个多世纪，大致可以分为三个阶段：机械时代（20 世纪 70 年代），人为因素时代（20 世纪 70 至 90 年代），组织管理时代（20 世纪 90 年代后）。
在机械时代，民航发生不安全事件的主要原因是机械故障。此时民航局只能在事故发生后，对其展开调查，发现航空器设计的不足，为今后技术的改进与发展提供有力的依据。因此可以说民航安全发展进化史就是一部充满着血与泪的苦难史。随着技术手段的不断提高，飞行器制造水平的不断突破，由机械故障引起的事故率在不断下降，使得民航安全状况有了极大的改观[2]。
在人为因素时代，根据当时相关数据的统计，随着航空器设计与制造的不断完善，因机械故障而发生的事故率大幅下降，已低至 20%以下[3]。此时，更多的事故是由人为因素而引发的，占到事故总量的 80%以上。“人”，这一关键要素逐渐被大家所重视起来，并对此展开研究。其中最为著名的理论就是由 Elwyn Edwards 于 1975 年所提出的SHEL 模型[4]。该模型分为四个模块，分别是核心模块人（L），即飞机操作者；软件（S），即操作者所接受的教育和培训，也包括运行手册和培训手册；硬件（H），即飞行器的所有机械因素，也包括操作者和机械因素之间的控制和操作界面；环境（E），即操作者在操纵飞机时的内、外部环境，内部环境指操作者的身体健康状况，外部环境即包括温度、震动、光线在内的物理环境。
从组织管理时代开始，人们意识到“人”的因素只是引发事故的原因之一，仅仅从操作者的角度进行改进是不全面的。随着航空器数量和规模的迅速增长，以模块个体为对象进行的分析是有局限性的。想要全方位提高安全管理的效率和水平，必须站在全局的高度，从组织系统的角度切入，对航空器运行系统进行全方位的管理和监控。因此，这一个时代也被称为“系统安全”时代[5]。
3 大连地区民航安全政府监管存在的问题与原因分析
3.1 基于 SMS 的民航安全监管中存在的问题
3.1.1 各地区监管执行标准不统一
安全政策在 SMS 体系中作为指导思想摆在首要位置，无论各地区监管局还是航空公司都要确立明确的安全目标和执行标准。由于目前航空公司航班运营量大，跨地区运行已经成为常态，如何在不同地区之间保证监管质量已经成了新的课题。笔者通过调研发现，目前在以下三个方面存在各地区监管执行不统一现象。
一是在特殊时间检查环节。笔者在对大连分公司一线飞行员的访谈中发现，监管局在监管航空公司时多采用运动式的监管方式，比如开展一个月的安全大检查等措施。这种监管方式容易造成航空公司不注重平时的安全管理，只在特殊时间点做好工作。在重大节日或重要事件发生期间，航空公司通常将处罚标准上浮一个等级。例如，在此期间如若发生公司级别差错等级事件，处罚标准会被升级至事故征候等级来处理。在安全绩效考核中，不安全事件的扣分内容也会加倍进行处理。在培养公平的安全文化中产生了负面的作用，不利于建立规章制度的实施的严肃性，既要按规章制度检查，也要按规章制度处罚。
二是在酒精测试环节。笔者通过访谈航空公司安全管理部门了解到，目前分公司应监管局和总公司要求，在基地设立酒精测试签到系统，参与航班运行的全体机组人员均需通过酒精测试，测试合格后方可参加正常航班运行。但经笔者实地对一线飞行员进行采访发现，由于大连分公司航班运行需要，在一些没有运行基地的地区，安排机组过夜流程，但某些非基地执勤过夜地区并没有设置酒精测试。过夜后的航班执行就存在着没有酒精测试的风险，不能按照监管局的要求做到酒精测试全覆盖。经统计，大连分公司历年过夜站点的 16 个站点中，没有酒精测试的站点有 6 个，占所有过夜站点 37.5%。
4 基于 SMS 体系完善政府民航安全监管的对策建议
4.1 国外民航安全监管的先进经验
4.1.1 日本民航安全监管经验
日本是一个民航产业十分发达的国家，其民航安全管理具有独特性。一是日本民航的法律体系十分完备，主要由三个层次构成，分别是“法律”、“政令”和“省令”。“政令”和“省令”大致相当于我国的行业规范与规章制度。二是日本民航产业标准化程度非常高。在标准化官民体制的结构下，日本政府在全国范围内制定统一的行业标准，并且行业标准精细化程度高，可操作性强，易于在全国推广。三是日本民航领域从业人员有较好的职业素养和法律意识。如果航空公司在自查的过程中发现非故意的违规，航空公司在 10 日内向监管部门进行报告，就可以免于警告处罚。在此基础条件下，日本民航的监管模式形成以企业自查为主，政府监管为辅的监管模式，主要形式是通过让市场主体和从业人员自觉根据相关法律和行业规范约束自己的行为，而政府部门较少参与直接监管。
与日本民航安全监管相比，中国民航法律体系还需要进一步强化，尤其是在标准操作细则方面需要形成系统的文件。目前我国在各个地方管理局还属于各自为政阶段，没有统一实施标准，跨地区工作实施标准化程度不高，可操作性不强。另外民航从业人员法律意识和安全意识还有待提高，需要继续努力让从业者拥有工作自豪感，自觉自律完成自己本职工作。
4.2 改进政府部门民航安全监管的对策建议
笔者尝试通过结合 SMS 体系研究，对比先进经验，总结实际访谈内容，从 SMS 的四个方面给出改进政府民航安全监管的对策建议。
4.2.1 加快标准平台建设
政府部门应大力推动标准平台建设，民航的标准平台是有助于民航业快速发展的重要工具。中国民航早已经不是过去只有几百架飞机的时代，面对民航巨量发展的新形势，各地区各自为战已经不能满足新形势的发展要求。标准平台的建设重点在两处，一是标准，二是共享。
首先，标准是指统一标准，明确标准，执行标准。只有监管标准化，才能提高监管效率。监管局要明确监管事项，不在事项范围内的不插手监管，做到监管有据，执法有依；要明确处罚标准，要严格执行处罚内容，不随意上浮处罚，做到执法公正；要执行监管标准到位，引入交叉检查监管机制，能够让监管结果让企业信服。
其次，共享是指对监管内容公开共享，监管过程公开共享，监管结果公开共享，让监管权力在阳光下运行。监管局要定期公布监管工作内容，接受企业和社会的监督。监管局在具体监管工作过程中要做到责任到人，压实监管责任，保证监管质量。监管局要充分利用好现行 SMS 管理工具，在自身管理中也要引进 SMS 体系并且要共享 SMS 体系中的内容。借鉴 4.1.3 提及的美国的监管经验，认识到监管侧的 SMS-O 与航空公司的SMS-P 是同等重要。同时监管局也需要通过 SMS 进行内部整改，无论是优点还是缺点都需做到及时反馈，发现自身发展的局限性，实现更高水平的信息共享。另外，标准平台建设要依托新技术，新手段，避免监管资源的浪费，让真正的好监管扎实落地。
结论
本文从 SMS 规范出发，介绍了民航安全监管的历史发展过程，总结了民航安全发展经验。民航安全理论的发展过程是从机械时代开始，经历人为因素时代，发展到现在的组织管理时代。民航事业经历无数惨痛的教训，付出无数生命的代价，才发展到如今安全高效的、被大众广泛选择的出行方式。中国民航的安全水平目前也是处于世界前列，我们要珍惜来之不易的成果。如果没有几代民航人默默奉献、无私付出，也不会有今天的伟大成就。当然，我们也要清晰地认识到，民航安全无小事。千里之堤，毁于蚁穴。每一次航班的安全起降，背后都需要庞大的组织进行支撑。随着民航事业空前的发展，安全形势也愈加复杂，保障安全的难度也随之加大。监管部门要和企业齐心协力，做到科学监管，精准发力，及时发现安全隐患，保障安全形势动态稳定。
在调研的过程中，笔者真切感受到监察员对工作认真负责的态度和对本课题研究极高的认同感。此外，也深切地感受到，监察员需要面对海量的监管工作，监管工作压力也是十分巨大，每天工作事项繁杂。如何提高监管效率确实是眼下需要解决的问题。航空公司在民航事业不断发展中变得体量庞大，每日航班量也是屡创新高，这使无论是一线员工还是组织领导层，都承受着巨大的安全压力。
SMS 理论发展至今已经形成较为完整的安全管理体系。安全政策、风险管理、安全保证、安全促进，四个方面缺一不可，使得安全管理可以进行可持续化的发展。本文从这四个角度出发，结合实际，分析当前大连民航安全监管的问题以及成因。这些问题包括：安全政策标准不统一，安全风险监管不全面，监管责任不明确，安全培训考核机制不健全等。导致这些问题的成因有：信息平台建设不成熟，监管部门之间缺乏协调机制，规章制度不健全，意识与思想滞后。借鉴国外先进监管经验，笔者尝试给出进一步提高大连民航安全监管的可行性意见和对策。具体包括建设标准化平台、开展协调监管、培养复合型监管人才和开展对企业员工培训效果考核机制等建议与对策。以期望能够以大连为案例，为我国民航安全监管的进一步发展提供有价值的解决方案，努力推进大连民航安全监管能力在全国名列前茅，促进大连民航的安全水平持续稳定。
参考文献（略）
